注：实际小鹏 G9 出于工程考虑实际满电电压在 800V 以下。
以示例桩举例，同样约 100 度电池包的小鹏 G9(800V 平台) 充电功率是极氪 001(400V 平台) 的接近 2 倍。
04、当前 800V 系统应用的难点是什么？
800V 应用最大的难点依然是离不开成本。
这个成本分零部件成本和开发成本两部分。
先来说说零部件成本。
高压功率器件成本较高且用量大。全 800V 架构整体 1200 耐压高压功率器件的设计使用超过 30 个，双电机车型 SiC 至少 12 个。
截至 2021 年 9 月，100-A 分立式 SiC MOSFET（650 V 和 1,200 V）的零售价几乎是等效 Si IGBT 价格的 3 倍。[4]
截至 2022 年 10 月 11 日，我了解到英飞凌两款性能规格接近的 IGBT 与 SiC MOSFET 零售价格差在约 2.5 倍。(数据来源英飞凌官网 2022 年 10 月 11 日)
基于以上两个数据来源，基本可以认为当前市场 SiC 为 IGBT 的约 3 倍价差。
其次是开发成本。
由于 800V 相关零件大部分需要重新设计验证，相比小迭代产品试验量更大。
400V 时代的试验设备将有一部分无法适用于 800V 产品，还需采购新的试验设备。
最早一批使用 800V 新产品的主机厂通常需要分担零部件供应商更多的试验开发成本。
现阶段主机厂为谨慎起见，会选择老牌供应商的 800V 产品，老牌供应商的开发费用会相对要的更高些。
根据某主机厂汽车工程师在 2021 年的预估，采用全 800V 架构，双电机 400kW 级别纯电车，从 400V 升到 800V 系统，成本上升约 10000-20000 元之间。
第三是 800V 系统性价比低。
以纯电客户使用家庭充电桩为例，假定 0.5 元/kWh 充电成本及 20kWh/百公里的电耗（中大型 EV 车型高速巡航典型电耗），当前 800V 系统上涨的成本可供该客户驾驶 10-20 万公里。
在车辆生命周期中效率提升（基于高压平台和 SiC 的效率提升，笔者粗略预估 3-5% 效率收益）节省的能源费用无法覆盖车价的上涨。
还有就是 800V 车型有市场局限。
经济性层面 800V 平台优势不明显，因此适合对车辆性能有极致追求，对单车成本相对不敏感的高性能 B /C 级车型。
这类车型，市场份额占比相对小。
根据乘联会数据分解，2022 年 1 到 8 月，中国新能源汽车价格阶层分析，20 万-30 万销量占比 22%，30-40 万销量占比 16%，40 万以上销量占比 4%。
以 30 万车价为界，在 800V 零部件成本未明显降低的时段里，800V 车型可占大约 20% 的市场份额。
