吴雪晴/文

南京长江大桥

南京长江大桥是我国自行设计、自行施工的特大型铁路、公路双层两用桥梁，它始建于60年代初，建成于1968年。它开创了中国人民依靠自己的力量建设大型桥梁的新纪元。

南京地处长江的下游。长江南京段江面宽阔，水深流急，地质情况复杂。据测量，这一地区江面最窄处为南京下关至浦口段，宽1100余米，其余都在1500多米以上。水深一般在15米至30米之间，最深处达到50米。而南京作为东南重镇，扼华东水陆交通要冲，在南京江面架设桥梁，连接南北交通，是人民群众多年来的愿望。1908年，南京至上海的沪宁铁路贯通。1911年，津浦铁路也建成通车。由于长江的阻隔，南来北往的旅客和货物都得在南京换乘船只过江。

南京铁路轮渡第一艘渡轮“飞虹”号

为了解决过江这一难题，1913年，北洋军阀政府曾请法国桥梁专家到南京进行建桥的勘测设计，未有结果。1917年6月19日，孙中山在其用英文发表的《实业计划》一文中，规划了在南京长江下构筑过江隧道。但在当时条件下，这一设想是不可能实现的。1930年，南京国民政府花10万美元，聘请美国桥梁专家华达尔（J.A.L.Wadell）到南京进行考察。经过几个月的实地勘察后，他得出了“水深流急，不宜建桥”的结论。1933年，南京下关至浦口间的火车轮渡开通，但因受天气条件的限制，火车过江仍十分不便。1936年，国民政府又想在此建桥，但不久因抗日战争爆发而作罢。抗战期间，南京沦陷，日军出于侵略掠夺的需要，一度计划在下关至浦口之间挖过江隧道，最后也没能实现。抗战胜利后，国民党政府还都南京，有过建桥的设想，终因内战再起而落空。

中华人民共和国成立后，京沪铁路因长江渡轮而卡“脖子”，对经济发展的影响日益突出。南京解放时，轮渡设备陈旧，栈桥岌岌可危，过渡实行双轮航行，每日约20渡，过300多辆货车，而且实行三不渡（客车不渡，夜间不渡，刮大风、下雾天不渡）。1958年起，开始三轮航行，每日提高到100渡左右，单向日渡1500车，年运量1400万吨，但远远不能适应经济发展的需要。由北方开往苏、沪、浙、赣、闽诸省市的货车大多被迫绕道京广线。

1967年，航行于南京下关与浦口间的火车轮渡，远处为建设中的南京长江大桥。

为解决这一重大难题，党中央做出了在长江中下游重点地区架设桥梁，连接京广、京沪铁道线，贯通我国南北铁路交通的重大决策。首先选定在武汉地区架设大桥，解决京广线问题。1955年，在苏联专家的帮助下，武汉长江大桥开工建设，铁道部为此专门成立了大桥工程局。与此同时，大桥工程局为建造南京长江大桥，解决京沪线问题收集资料，开始酝酿。

次年，武汉长江大桥建设工程进入后期，南京长江大桥桥址的选择、地质勘探、测量和初步设计便立即进行。负责南京长江大桥初步勘测设计工作的是铁道部大桥设计事务所的一级工程师胡竟铭。胡竟铭是安徽滁州人，年轻时在美国康奈尔大学、密歇根大学学习，获交通工程学硕士学位，后在美国桥梁公司、建筑公司任职，参加过美国旧金山金门大桥的部分设计工作。新中国成立后，他参加了10多座大型桥梁的设计工作，积累了丰富的经验。

1956年5月，胡竟铭率两个勘探队和一个设计组来到南京，收集、整理南京地区的水文、地质、气象、航运等资料，对长江南京段进行实地勘探。当年底完成草测工作。

1957年8月，编就《南京长江大桥设计意见书》。《意见书》提出南京地区三处地点作为桥址候选，即下三山、煤炭港和宝塔桥，并倾向于下关宝塔桥。因此处位于长江窄口的出口处，水势平稳，流向顺直，河床变化不大。在此建桥，可使南京车站与浦口车站之间的线路最短，离市区也仅两公里，位置适中。《意见书》建议南京大桥像武汉大桥一样，修建双层桥面，上层为四车道公路，下层为双线铁道。铁道部邀请有关部门和有关省市对《意见书》进行了研究，原则同意《意见书》的意见。

1957年10月15日，武汉长江大桥建成通车，国家决定再在长江上的南京、芜湖、宜都三地建三座大桥。为统一建桥事宜，铁道部决定将大桥设计事务所合并到大桥工程局。大桥工程局随即组成一个筹备小组，先进驻南京。