焦作至今仍然是个重要的铁路交通枢纽，有焦新、焦柳、太焦普速铁路，还有郑太高铁。

一九八七全线通车的焦柳铁路。取而代之的，即将是呼和浩特至南宁的呼南高铁。浩吉铁路是重载运煤专用铁路。焦柳铁路是客货混跑，有很大的不一样。

焦柳铁路是一条重要的连接工业城市的铁路。公里数还是从焦作月山算的。

现在，焦作的绿皮火车真的太少了，还经常停运，晚点。

焦柳铁路现在都是电力机车。太焦线用都是韶4。焦柳线用的是和谐。从月山站分开，往北太焦，往西焦柳、侯月线。现在， 月山站是豫北最大的编组站，每天编组2万多车皮，比焦作站等级还高。

襄阳段焦柳铁路还有客运普速火车。襄阳至昆明，襄阳至湛江，襄阳广州，深圳东至洛阳，宜昌至北京西。客运太慢了，从柳州至襄阳K1474要21小时。

曾经有段时间，紫荆岭这样一个小镇有机务、电务、车务、附属医院、学校。上世纪90年代初，铁路方面提出修建宜昌站到紫荆岭的联络线时，地方不愿意。后来，紫荆岭就凉凉了。

川渝地区去珠三角打工坐绿皮火车大都要走这条路，不是一般的挤。

这条南北大动脉是分段修的。以枝城为界分别叫焦枝铁路和枝柳铁路。先修焦枝，后修太焦，然后是京原，还有同蒲。这样，可以从北京一直到柳州，是三线建设的结果。

焦作到枝城到石门县北是双线，石门县北到张家界到怀化到柳州为单线，运能太低了！

焦柳铁路是条国防备战线路，在上世纪80年代前是保密不公开的。焦枝线正式通车时，有没有人在南阳乘火车呢？

在洛阳，当时是各大企业都参加修焦柳铁路的路基，分工合作，包干到户。407厂的人都去了好多天。

附近的农村里的人也有人去修铁路。准确讲，是农民民兵（当时叫民工，一个县一个民兵团）修的！

上世纪七十年代，从新乡到孟津邙山。当时车厢里的座椅是木头的，还有茶杯比较厚重，在车上还能买到不要粮票的小盒饼干。

枝城是因为长江，当年没有建桥，一条焦柳铁路分成了两段。怀化市就是因为枝柳铁路建设才逐步发展起来。

长江以北的焦枝铁路修建只用了8个月就通车。但是，建枝城长江大桥都用了两年时间。枝城长江大桥采用了南京和九江大桥的结合。但沿线路基质量不高，一下雨就发生塌方，往往只能通到宜昌附近的紫金岭站。

以前修铁路没现在那么麻烦，就是清理地表，铺上碎石和铁轨就行。现在铁路随便一个涵洞、桥梁都是按年计算。

以前基建差，没有能力修长隧道、复杂铁路桥，走了很多弯路！坐火车途径枝柳铁路，时速不到60公里，1个小时穿过33个短隧道。

焦柳铁路作为货客两用铁路，客流量不足。不少是战备火车站，自然要远离城镇，很多站又偏僻又小，且地质复杂。