2016年12月28日，昆沪铁路全线开通运营，途经53个车站，跨越2252公里。以每小时300公里的时速运行，最快也要十个半小时。高铁动车组全由电力驱动，时速250千米每小时耗电4800度，来回往返一次就要耗费近十万度电。

我国高铁科技水平世界一流，拥有世界上行驶速度最快的动车，也是高铁里程最多的国家。沪杭高铁成功实现350km/h的世界疾速，日常情况下速度不会提的那么极限，一般时速维持在250km/h上下，这是照顾能耗的最优选。

当动车组以时速每小时350km行驶时，行驶一小时的消耗的电量将达到9600度，足足翻了一倍。随着运行速度的加快，能耗成指数级增长，为了兼顾能耗与速度，国内高铁的运行一般维持在250km/h。

高铁的供电原理和电车类似，简单来说就是在铁路上搭一根电线，在动车上安一个可以导电的滑轨，以这样的方式供电。这组电线被称为“电网”，导电滑轨被称为“受电弓”。

如此长的一条路线，当然不可能用一条电线沟通，平均数十千米处就会有一处供电单元，为高铁提供电力。为了保证用电安全，每个供电单元之间不能直接连通，中间有一段很短的线路是进行电气绝缘的。

这段“无电”距离很短，一般长约百米，通过这段路程的高铁相当于失去了动力来源，只能凭惯性运动。当然作为乘客你应该根本感觉不出来，高铁如此快的速度，一两秒就过去了。

要让满载16节，每节重量60吨左右，还带着千来号人的列车飙到350km/h可不是一件容易的事。高铁如此优异的性能离不开分散式动车组的设计，这也是它为何耗能如此大的原因。

与传统铁路系统的火车不同，高铁的动力源不止一个。火车使用火车头牵引，后面拉几个车厢可以随时调整，遇到山坡比较陡峭的情况，火车后面还会加装一节动力车厢，顶着它爬坡，灵活分配动力。火车能跑多快，完全在一个或两个动力车头。

高铁采用的动车组系统则是把动力装置分散安装在车厢上，把这几节带有牵引力的车厢分别安排到普通车厢之间，形成一个动车组。这样做，列车的动力来源就变多了，速度也能突破牵引车的极限，能耗也相对变高了许多。