中国的高铁设置有两种动车组模式，最高荷载的16节车厢和最低荷载的8节车厢，可针对载客量多少来进行切换。如此高的时速运行，动力分配不平衡很容易产生事故，所以高铁不能说想挂多少车厢就挂多少，而是固定的8厢、16厢。随着技术的革新，今年6月份上线的超长动车组CR400AF-BZ，最高荷载达到17厢。
按照国家工业用电标准，每度电在一块钱左右，昆沪高铁往返一趟耗电10万度左右，电费也要10万左右。假设满载差不多千人，往返人均两千的票价，来回一趟营收200万上下，看似赚了不少，那为什么高铁年年亏损呢？
注意营收这块是顶着满载状态预估的，现在疫情大家都减少出行，实际荷载情况能有50%就不错了，而且公共交通系统没有说人少就不拉的，实际的荷载情况可能更糟糕。
高铁作为高精尖的科技设备，折损非常严重，我国京沪高铁复兴号创造350km/h的世界疾速，是2017年的事，虽然都有保养维护，但现在的安全行驶急速也只能保证在300出头。
电力、折损、人工、养护，这些是高铁运营的主要成本，如果仅从商业角度评判，这可能不是笔好买卖。这还没算基础铁路设施建设和列车的科技研发、建造费用，投入与产出根本不成正比。
站在一个商人的角度看高铁是亏的，但站在国家层面，亏损只是表象。高速铁路系统连通全国各地，提高人民出行效率，促进各地政治、经济、文化、人才的交流互通，优化资源配置，带动全国发展，这才是修建它的意义。国之重器当之无愧！
你可能会觉得现在的高铁耗电量大，但在正式投产前设计的高铁耗电量要比现在高出好几倍，对高铁核心技术的突破才让我们又快又省。
高铁作为国家的“亲儿子”，国家对他有更高的期望，也对他有所要求。如何让高铁更省电，一直是研究人员刻苦钻研的课题。CR400AF型复兴号动车组作为创造世界最快记录的列车，集先进的科学技术于一身，它的能耗比前辈们更低。以每小时350公里的速度行驶，人均百公里耗能仅3.8度。
最新生产的CR400AF-Z型复兴号智能动车组，在节能上则更进一步，同等行驶速度下，人均百公里耗能降到3.5度。不光动力上降低了能耗，服务功能方面也同样做到了省电。列车内的空调需要长时间稳定输出，采用变频式更节能，这一点改动降低了空调10%的能耗。
高铁发电的来源是电动机变发电机。高铁重量大速度快，无法通过常规的刹车盘进行快速制动，技术人员就把它庞大的动能转化为电能，重新回归电网，完成动力削减。等列车来到低速行驶阶段再启用刹车盘进行制动，让列车顺利停靠。
这部分制动产生的电流回到电网，可以被同一供电区间的其他列车使用。这样一来二去，产生的电流就完成生产再使用的流程，达到节电的目的。高铁行驶距离长，经过的站点不少，制动次数也多，这部分电流的反馈利用也是很有必要的。
