但问题在于，德国叫得上名号的大型软件公司，基本都依附于其强大的制造业，并不存在一个比肩Google或Netflix的互联网软件巨头，面向普通用户打造2C的消费软件。于是，当大众决定自研车载操作系统这种类似于安卓，最终将为千万乃至上亿用户服务的软件时，他们的需求和本土人才的供给出现了错配。
2019年末，大众从德国第一大软件公司SAP挖来其CTO Björn Goerke担纲软件研发，但在Car.Software波云诡谲的局势和天坑般的任务前，Björn只在CTO的位置上上待了不到一年，就匆匆离职。德国Bitkom数字协会的一份报告显示：2021年，德国的本土IT人才缺口达到9.6万人。
与此同时，中美的IT巨头依靠海量用户积累了大量数据，以高薪延揽了最顶级的算法人才，在过去数年的AI技术浪潮中，两地的IT巨头扮演了人工智能人才的集散地，中美的自动驾驶研发则因之直接受益，诞生了全球最多的自动驾驶独角兽。
新能源车的产业链复杂程度并不弱于燃油车，三电、自动驾驶、芯片设计与制造都是必不可少的环节。大众环顾四周，却发现在德国找不到一家顶级的自动驾驶公司。
2019年，大众投资26亿美元押注福特旗下的自动驾驶子公司Argo.ai。而此前则有传闻，大众为了解决在中国的自动驾驶研发问题，有意收购华为某自动驾驶部门。今年4月28日，大众Cariad中国子公司正式成立，这个团队在中国拥有600余名员工，将担纲自动驾驶、智能座舱软件的研发。
德国人大概不会想到，在用百年时间构筑了最坚实的壁垒，打造最尖端的汽车制造体系后，当汽车行业的重心从硬件倒向软件之时，作为德国王牌的汽车产业，竟然开始呈现一种空心化的尴尬局面。
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尾声大众CEO迪斯和Car.Software新任CEO希尔根博格最早的交集可以追溯到20年前。
2001年夏天，还是宝马牛津工厂经理的迪斯正在为生产焦头烂额：新款Mini（1996年被宝马收购）马上要量产上市，但他在英国找不到足够多的熟练技术工人，进行两班倒生产。在解决生产问题的间隙，迪斯与希尔根博格顺便一起解决了Mini上的一场小小的软件危机：他们共同修改了大概15句代码。
迪斯叮嘱这位未来的亲信，“要确保我们不会因为IT出问题[15]。”
