2020年8月，德国下萨克森州雷登镇一处5000平米的帐篷中，120辆大众ID3次列排开，各自连接着一台电脑。这些即将交付的新车正在“刷机”，写入让车辆能正常驾驶的系统软件。

在原本的计划中，ID3将在下线后像智能手机那样以OTA的形式远程、实时更新系统软件。但在临近交付的关键时刻，软件仍在匆匆赶工，大众的OTA模块也难堪重任，不得不紧急转为有线升级——对于一家顶级汽车品牌而言，这无疑是100枚战斧巡航导弹都洗不掉的污点。

等待刷机的新车超过1万1千辆，搞定一台车大概需要7小时。80余名工程师也不得不星夜兼程，三班倒穿梭在ID3茫茫的车海中手动更新[1]。

在大众内部，ID3并非边缘车型，而是承载着大众向电动车转型的历史使命。从现实层面来说，ID3的成败也决定着一批大众高管的职业生涯：大众销售和营销负责人尤尔根·斯塔克曼数月前立下“军令状”，保证ID3在夏天正常交付。

但最终的结果是，ID3带着并未开发完善的软件在9月匆匆交付，尤尔根则惨遭降职。

ID3的铩羽而归非没有预兆。德国《经理人杂志》在2020年3月爆料，在大众总部沃尔夫斯堡，CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）牵头的高层小组，每天最多要面对ID3测试人员上报的300个软件bug[2]。大众为之投入了上万人，依然没能顺利保障ID3上市时软件就绪。

直到今年3月，近20万名ID3车主要想OTA无线升级，也必须先把车辆开到4S店进行有线升级[3]。原因更是匪夷所思：此次升级时间将长达12小时，而ID3的电池不足以支撑那么久，因此需要返店更换，场面一度十分尴尬。

更加尴尬的是今年4月初，大众表示将“首次邀请中国领先科技企业参与集团全球采购，进一步推动以软件为核心的战略转型。”全球汽车霸主向刚坐上牌桌的中国公司抛出橄榄枝，多少有些让人哭笑不得。

每年销售近千万辆新车，营收2500亿欧元的大众，何以在一辆车的软件上屡战屡败？

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2019年11月，时任德国总理默克尔现身大众茨维考工厂，时值中国的新能源汽车保有量已经突破300万辆，特斯拉的第四座超级工厂将在8天后宣布落地柏林。在大众全新的电动汽车工厂中，默克尔代表政府表态，德国将付出“最大努力”推动汽车产业转型[4]。