01

坐在V12的S600里的时候，确实很舒服，声息皆无在盘山路上，把五个座位坐满似有不妥。所以它的功用暧昧不明，特别像茅台酒——上次喝的感觉早忘了，只记得，一定不是自己买单。

不过它们之间的所共有的那种率性，都是定义物质与价值的别致理由。V12引擎让人印象深刻的动力中，更应该注意的是油耗指标以及保养等消耗指标。如果作为日常通勤使用，那就看你一月——或者一年——挣多少钱了。

为什么需要那么强的动力？为什么要那么多缸？这话说来长了。

实用主义的一个误区就是过于功利地认真计较。阡陌之间，单杠柴油机的小四轮儿——或者手扶拖拉机的后面，或许是一车要奔向世界的人。他们的前途无限，就是迎着柴油废气的黑烟，也挡不住满是憧憬的英气。那种“嘡嘡嘡嘡”的豪迈，真的可以振聋发聩，心潮澎湃……有很多“电动”不了的区域非它不可。农业社会的很长一个阶段，“嘡嘡嘡嘡”是丰收的一种节奏。

当然了，我们不是要说农业，不过是农业机械恰好是最容易理解发动机的。不过拖拉机也得分两说，巨型作业设备的先进程度与可靠性是不需要手扶必备的“摇把”。

话说回来，一台车，心脏就是引擎，引擎的最基本指标，就是排量和缸数。有人说四个气缸是底线。这话得分什么时候说了。电动都快AI了，那怎么就不能三缸带个涡轮呢？实用主义对操守的摧枯拉朽，正是对时势的因势利导。

所以，丰田的雅力士俩缸就应运登场了。把“气缸即尊严，排量即正义”的帽子甩到太平洋里去了。同时，三缸发动机的车主们松了一口气，也拿起一块瓜成了群众。

成本控制——或者说技术成熟——造就了更可以计较的成本。缸是汽车的硬指标，谁也不会故意挑着买三缸机，与“双离合”一起成为街上最靓的仔。不过丰田已经下定决心除了上三缸以外，两缸也安排上了。不过全新雅力士可不这么简单：一台1.5L直列两缸发动机加上电机组成混动系统，准备定义全新的动力系统了。丰田的GA-B平台打造，基于海外版马自达2制造，据说比现款要当代些。价格，“耗子尾汁”吧。

02

人们对气缸数的在意首先是马力。有这么一种说法：日本工程师为了榨取燃料尽可能多的能量，要义是物尽其用——岛国先天的资源出产养成了这一文化气质；而德国厂商的技术思路更趋近于对技术的展望与实践，比如把所有发动机率先“T”了；美国人不这样，马力不够，不缺油不缺铁的，那就再加一对儿气缸……不同文化背景的造车理念会有各自的表达。

气缸多劲儿足，偶数和奇数之间，发动机那种抖动还是很刺激工程师的进取心的。三缸机没有普及的时候，对稳定性的质疑言之凿凿，普遍认为奇数的气缸会比偶数量气缸的发动机更抖。众说纷纭，开过没开过的人都这么说。那为什么奇数缸发动机更容易平顺呢？

发动机的抖动，产生于活塞于缸内上下做功的过程。正因为——比如四缸发动机——是偶数气缸，相同数量的气缸间可以通过“同向冲程”抑制掉震动。不明觉厉？是，这也是先天的一个优势，偶数缸的这种“一阶震动”天然就小。旋转扭矩所产生的震动被称为“二阶震动”，它是由气缸下方的曲轴带动活塞在运转过程中，处在不同行程阶段时产生的。还是四缸发动机，如果发生抖动，差不多就是“二阶震动”引起的。

那么我们看看奇数缸发动机，气缸数不是对应匹配，让它们确实无法像四缸机那样通过同向冲程去抑制“一阶震动”。缺一个气缸，再叠加“二阶震动”，我们必然从逻辑上认为奇数缸发动机——就说三缸——天生“震撼”。

但是，还可以这么理解：比如5缸发动机的点火顺序为1—5—2—4—3，每转144度就做功一次，而4缸发动机则要到180度才做功一次，从做功的频率来看，5缸发动机的曲轴每转两周就5次点火做功。结论是这种间隔更小的点火做功，震动更小——5缸的震动小于4缸的。理论上是这样的，所以说奇数缸的数量也更是个硬指标。你不能想象三缸机比五缸贵，至少材料上也有个成本吧。