至少两年以前，智能驾驶域控是高端车型的专属。

2016年，奥迪A8搭载zFAS发布，通过3颗SoC MCU的方案实现了集成式控制辅助驾驶功能；2019年，特斯拉完成软硬件垂直整合，并实现自动驾驶域控制器的软硬件自制；2020年，小鹏汽车P7搭载英伟达Xavier芯片和德赛西威域控制器底层软硬件，实现智驾域控。

为在智能驾驶域控的基础上，实现“NOA（领航辅助驾驶）行泊一体”。即通过在感知端使用深度学习技术，在规划控制端引入驾驶员算法模型，在云端完成数据闭环，实现点对点的自动驾驶能力。此前，高端车型必须搭载大算力平台 底层软硬件等，成本高、能耗大。

据某头部主机厂项目负责人透露，“我们已在自动驾驶方向上投入重金，因为它所呈现出的驾驶体验和服务，是所有层级的消费者都可以感知到并希望获得的，这个需求不会被证伪。”

但供应商要想占领更大的下沉市场，绝非易事。汽车之家数据显示，10-20万左右的车型占据中国乘用车市场的50%以上，是大部分消费者选择的购车价位。而更普及的“行泊一体”方案，要打入这个中端车型市场，起码得跨过“成本”、“量产”、“全栈自研”三座大山。

今年5月易航智能NOA（领航辅助驾驶）行泊一体方案量产上市，该方案相较已经上市的方案成本降低50%以上，依托硬件配置方案，能够覆盖到15万以内价位的车型。据36氪独家消息，易航智能即将完成新一轮战略融资。

带着对“行泊一体”下沉方案的诸多疑惑，36氪与易航智能CEO陈禹行进行了一次深入交流。

行泊一体，本质是成本控制的逻辑

成本，几乎是所有主机厂都关注的重点。易航智能CEO陈禹行认为，“行泊一体本质上是成本控制的逻辑，它将原来独立的行车控制器和泊车控制器集成在一个域控制器里，从而充分利用算力，并提升整车的开发效率。”

此前方案中，导致行泊一体价格居高不下的主要因素其实是“算力”。大算力，意味着芯片成本更高、发热更大，主机厂要加入的水冷散热等一系列配套也让成本进一步推升。

易航智能降低成本的方法主要围绕“算法优化”和“算力优化”两方面展开。

算法层面，其通过自研的Scalpel模型剪枝方法论进行模型压缩，激发算子（Operator）在平台的表现，提升模型的运转效率，形成一个高效精巧的小模型。之后让小模型通过知识蒸馏等手段向自研的高精度大模型学习，以继承大模型的优秀基因，提升小模型精度。

图注：在轻量级计算平台实现共享Backbone

算力层面，其打通小模型平台和高精度多任务训练之间的隔阂，实现障碍物检测、图像分割、交通标志检测等共享Backbone，降低算力的消耗，以此实现了在轻量级自动驾驶芯片上的NOA行泊一体功能。

陈禹行表示，“我们轻量级的行泊一体方案，成本估计最低可以控制在几千元的水平，这种高性价比方案将为企业扩展更多受众群体。”

借助量产，获取真正“有用”数据

随着主机厂对自动驾驶有了更深入的理解，在筛选供应商时他们往往更倾向于到量产车上试驾，而非看产品demo。

据悉，NOA行泊一体方案的实现要依托自动驾驶域控制器。域控制器从0开始完成车规级研发，至少需要18个月以上的时间。为加速新车上市，主机厂更倾向于选择拥有成熟产品量产落地的供应商。

量产，在主机厂眼中是产品成熟度的象征。但在供应商眼中还多了一层功用，那就是借助量产车辆获得更多数据反馈。

“一定要量产，否则即使算法再好，你也没有办法去收集那些未知的重要数据。”在陈禹行看来，量产车辆在真实的复杂场景下跑，更有利于帮助企业发现难以想象的场景。

比如，上海有一段路在每年的特定季节、特定时间，当太阳光直射高速公路护栏上时会反射到路面一道道光，这些反光几乎跟车道线一模一样，但这种情况如果没有量产车的数据反馈，系统几乎永远都不会得到优化。

陈禹行认为，“一旦供应商有量产车辆在路上，即使还处于产能爬坡阶段，实际行驶中产生的数据量级也比机构自己配置几十台测试车要大的多。”

拼服务不是“卖人头”，更重要的是全栈自研

对于自动驾驶公司而言，与主机厂的合作模式是多样的。不管是强绑定还是弱关联，自动驾驶公司始终需要找到在不同客户那里的存在价值。

在合作模式上，陈禹行坦言，“我们不是一家完全做产品的公司，完全做产品的背后潜台词其实就是你所有客户用的都是一样的产品，最后的使用感受也都是一样的，但其实满足不了主机厂对自动驾驶更高的需求。”

由此，易航智能将自己定位为是一家“产品 服务”的公司，通过产品为主机厂提升效率，通过服务满足主机厂的个性化研发要求。

对于服务能力层面，首先对全栈自研能力提出要求，从感知、决策规划控制、软硬件开发、到测试标定等，这要求供应商在开发能力上不能有短板。在项目执行过程中，供应商还要有快速定位问题、解决问题的能力。

要想让主机厂有不一样的服务体验，还对“保供”提出要求，为此易航智能在苏州设立工厂；对保证系统的稳定性提出要求，为此易航智能着力积累“冰山之下”的产品级算法与经验。总之，拼服务的背后并不是“卖人头”，而是拼谁的底层技术基础更稳固且没有短板。

结尾

目前，行泊一体还处于比较初期的发展阶段。据高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-9月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载行泊一体域控制器交付上险为49.85万辆，同比增长117.12%，搭载率为9.75%。

这或许意味着，未来能够降低成本、掌握量产能力、没有自研短板的供应商，将有机会在众目睽睽之下的中端市场中厮*。