绝大多数的机务段都是按照从列车始发到终到来计算实际乘务时间，而机车乘务员从出勤到开车和从终到到交班的很多辅助劳动时间只能因此"白瞎"，不计报酬。

决定机车乘务员"有效"劳动时间多少的客观及人为因素和人员都很多。其中，机车乘务员既有顺其自然、听天由命的；也不乏灵活机智、打通关节，善于利用各种关系谋取利益最大化的。

机车乘务员的每次出乘，都是由所属车间或段运用科的派班调度员负责安排。包括何时接班？去哪里？何时交班？是否在家庭所在地之外驻班？

运用车间或段运用科的机车调度员负责安排机车，一组机车乘务员对应值乘一台机车。

铁路局集团有限公司的机车调度员、计划调度员和行车调度员是上一级运输调度指挥*员，负责管内所有机务段机车乘务员和机车的调度指挥工作。

铁路主要枢纽车站值班员及站调配合铁路局集团有限公司有关调度员，负责领导指挥车站的行车工作，并且经常对有关列车的接、发及有关机车的去向安排向铁路局集团有限公司调度员提供合理建议。

毫无疑问，机务段的派班调度员、机车调度员、铁路局集团有限公司调度指挥中心的机车调度员、计划调度员、行车调度员及有关枢纽车站值班员、站调都可以左右机车乘务员的"有效"工作时间。而影响力最大的无疑是机务段的派班员。

很多派班员都有一些需要特殊关照的"客户"，经常可以通过调整机车乘务员的名牌顺序，安排有关"客户"担当"挣钱"的好交路，而将"不挣钱"的较差交路留给与自己不过招的人员。以此来拓宽自己的人脉。

好的机车交路是"车等人"。有"门路"的机车乘务员在出勤后，可以立即接车、输入数据、简单检查机车后，试闸开车。而终到后，还能够立即交班。从而最大限度地避免和减少"不挣钱"的辅助劳动时间。而较差的机车交路则是"人等车"，在交班的机车到达之前的很长时间，就开始等待接班。接车后，又要负责摘解机车、"转线挂头"、试验列车制动机性能、等待开车。终到后又要"拔头"、"转线挂头"、为配合列检人员试验车辆制动机性能提供风源、等待接班人员的到来。每次浪费几个小时的时间很正常。特别是乘坐货物列车"便乘"到中间车站接车，是每个机车司机都非常头疼的事情。从出勤到开车经常会白白地浪费五、六个小时的时间，有时仅仅乘务一、二个小时就无可奈何地到点儿下班，相当于"白忙活"了一个班。

不仅如此。正常情况下，机车交路中白班和夜班的比例基本上是1:1，白、夜班的薪水也完全相同，所有的机车乘务员理论上应该是白、夜班交替进行。然而，个别派班员胆大妄为，可以肆无忌惮地任意"做手脚"，将"有贡献"的"关系户"尽最大可能安排上白班。当年，某机务段运用车间有一名与几位派班员都是"老铁"的司机"强人"，曾经创纪录地在一个月所乘务的22个交路中，竟然有21个白班。而其中仅有的一个夜班还是因为第二天自己有事儿，临时主动要求的。与之形成鲜明对照的是，数十个比较"窝囊"的机车司机，长期以来，每月上白班的比例很难超过1/5。人们纷纷疑惑，难道这个人的运气就能如此之好，连续吉星高照？