作者：嘉林

8月1日，“赛力斯”闪亮登上A股市场发布第一份公告，而曾经的“小康股份”已然完成使命转身告别历史舞台。

公告称，公司已正式完成了工商变更登记手续，公司名称从“重庆小康工业集团股份有限公司”变更为“赛力斯集团股份有限公司”，证券简称由“小康股份”变更为“赛力斯”，公司证券代码“601127”保持不变。

另一方面，小康与华为联袂打造的问界M7的预售正开展的如火如荼，甚至连演员胡军、拳王邹市明都成为了它的“信徒”。

根据 AITO 发布的数据，发布会后仅 2 小时，问界 M7 的订单就突破一万辆；4 小时后订单破两万；48 小时后订单破 5 万；72 小时后订单突破 6 万辆。

华为站在台前，收获了无数的鲜花与掌声，而背后造车的合作伙伴小康（赛力斯），却陷入了两难的境地。

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失宠的“旧爱”

在搭上华为这艘“快船”之前，小康股份也曾在新能源领域单打独斗过一些时日。

2018年，SF MOTORS在美国发布，赛力斯SF5作为一款概念车首次在发布会上亮相；同年7月，SF MOTORS进入中国，并被命名为金菓EV。一直到2019年上海车展，进行过技术路线调整的金菓EV才从纯电动车变为插电混动类型，名称也正式更改为小康赛力斯。

尽管赛力斯SF5的诞生一波三折，但小康却并未在它身上看见胜利的曙光。

2020年7月，赛力斯SF5才开始交付，而2020年全年销量仅有1051辆，这也导致小康股份当年共计亏损22.34亿元，股价从SF5发布到交付，下跌超40%。

现实的惨痛一击让小康转身投奔华为的怀抱，2021年3月，小康与华为官宣达成合作关系，4月份，全新升级的赛力斯SF5又一次面世。

作为牵手华为后的首款作品，小康对全新的赛力斯SF5寄予了厚望。

但赛力斯因为诞生早，先天发育不良，在整车试验复测等方面，并不能达到华为的要求；另一方面，华为与小康的合作也来的十分仓促，导致华为对这款车的改造也十分松散。先天的缺陷加上后天改造未能尽善尽美，赛力斯SF5销量虽然相比之前有所好转，但全年也只卖出了8500多辆。

业绩惨淡，华为再下一子，与小康再度合作，推出新品牌AITO问界以及首款车型M5。

在AITO问界M5发布当日，赛力斯的母公司小康股份跌超7%，并连续两日跌停，两个交易日内市值缩水超170亿元。

这一次，小康的梦想迎来了新希望。

02

风光的“新欢”

2021年12月2日，赛力斯在一场新品发布会发布了华为和赛力斯合作的高端汽车品牌—AITO，推出首款车型问界M5。

尽管AITO这个商标归属于赛力斯背后的小康集团，但从发布会不难看出，问界M5是华为的“心头好”。所用时长占据正常发布会一半多，致使原计划90分钟的发布会延长至150多分钟，这场独角戏上，赛力斯鲜少被提及，反而是华为在新车制造过程中发挥的作用被反复强调。这似乎在向外界说明：华为才是这次合作的主导者。

事实上，华为也的确对问界M5倾注了不少心血。从问界M5的前期规划、设计到后期的营销、售卖，华为几乎一手包办，把能用到的华为零部件全部装了上去，包括鸿蒙系统。因此，问界M5也被称为首款鸿蒙汽车。

从发售开始，问界M5就显现出了不同于“前任”赛力斯SF5的绝佳天赋，成为了新能源车市场的一匹黑马。数据显示，AITO问界M5发布后近半个月，全国订单已达7000台，直逼赛力斯SF5接近一年的累计销量。2022年上半年，问界M5累计销量更是达到2.02万辆，虽然相比特斯拉比亚迪甚至蔚小理还有一定差距，但三个月交付过万，此时的问界，已然成为造车新势力中单款车交付过万最快的。同样选择增程式的理想one，走到这一步一共用时20个月。

而业内一直以来都有“华为三代出精品”的说法，问界M7似乎昭示着，即便是在造车这件事上，华为也不例外。

7月4日，问界M7在华为新品发布会上亮余承东推销这款车的热情，远远超过推销手机。在余承东的眼里，问界M7可以超越世界上所有的汽车，拥有百万级豪车的体验，甚至在发布会现场还吊打蔚小理、脚踢特斯拉，不可一世。

得益于声势浩大的预热，问界M7预售3天就收获订单6万辆，且不说远高于问界M5的上半年销量，就是放眼整个新能源汽车行业，这个成绩也是相当亮眼。

所以，赛力斯如愿以偿了吗？

03

背靠大树好乘凉？

事实上，从问界M5开始，小康（赛力斯）就借势华为摆脱了泥潭。

2020年，小康股份营业收入143.03亿元。与华为合作后，即2021年末，公司营收167.18亿元，同比增长16.89%。2022年7月15日的公告显示，小康股份2022年上半年预计实现营业收入120亿元-126亿元，同比增长至少60%。

这一业绩变化说是完全归功于华为丝毫不为过，毕竟在华为之前，小康赛力斯名不见经传。

而今的小康，只要营收不断增加、新车销量持续攀升、牵手华为继续合作，便能一直把故事讲下去。

在合作之前，小康并不是华为下注的唯一目标，但老牌车企都不愿意找这样一位强势的资本，让自己在合作中丧失话语权失去灵魂，但小康不一样。经历了试水的失败，小康急需借势华为的名气完成产品的迭代。

很多人认为，从此刻开始，就注定了这种合作模式的不平等。如今小康更是逐步沦为华为的代工厂，失去主导权。

但小康不这么想。在5月24日的投资者交流会上，小康股份极力否认“代工厂”一说，并对合作双方的权益进行了明确解释：整车的知识产权属于小康股份，销售收入也归属于小康股份。“华为在主流商圈核心地段的门店，通过合作，我们的产品进入他们的渠道销售，就会大大减少我们前期的销售费用的投入，每卖出一辆车，他们提取相应的销售服务费用。”

按照这种说法，小康的确是做出了一个“好选择”。对于小康而言，选择华为不论是短期的财务回报还是长期的战略意义，都要比自己单打独斗更容易。

但背靠大树，乘凉也没有想象中的容易。在小康之外，华为同样与极狐、江淮、奇瑞达成合作造车的意向。中汽协统计数据表示，在中国品牌汽车销量前十五名企业集团中，有三分之一与华为展开深度合作。也就是说，华为完全有能力选择更多的合作伙伴，甚至，放弃小康。

想必小康也很清楚自身的处境，如何划清界限为自己争取更大的利益，或者更进一步借助华为壮大自己的力量，都是小康当下要思考的问题。

高枕亦有忧，游走在这段危险关系之中，与虎谋皮谈何容易？