11月15日，货拉拉司机在短视频平台发布作品，内容为不满平台近期推出微面车型订单业务、调整会员费和信息费收取标准等，给为期三天的“全国停运”活动预热。

该系列视频引起众多司机共鸣。自11月16日开始，各地司机纷纷发起集体停止接单的行动。

此次活动也间接被监管部门注意到。就在第二天17日下午，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室，对货拉拉公司恶意压低运价的行为进行了约谈。

约谈内容直指该公司采用一口价订单、上线“特惠顺路”产品等方式恶意压低运价，严重损害货车司机合法权益，扰乱市场公平竞争秩序。之后，相关负责人表示，将按照约谈要求进行整改落实。

如今，这场轰轰烈烈的“全国停运”已经过去半个月，货拉拉整改了吗？

答案是 “没有” 。

即使被约谈，平台的改变并不大，多因素订单还存在，低价订单仍然很多。

那么，为何货运平台如此嚣张，一点也不怕得罪货车司机呢？

据交通运输部网络货运信息交互系统统计，我国的同城物流行业规模逐年递增。

截至2022年9月底，全国共有2382家网络货运企业（含分公司），整合社会零散运力549.3万辆，整合驾驶员496.9万人。第三季度，全国网络货运企业共上传运单2275万单，同比增长37.2%。

而国内网络货运市场的大部分市场都集中在头部公司，其中货拉拉是当之无愧的第一。

根据企查查数据显示，截至今年8月，货拉拉业务范围已覆盖国内352座城市，月活司机和月活跃用户人数分别达到了66万和950万。

而且，司机往往都和自己的车型绑定，车型也限定了司机可以接单的货源。

司机间流传着一句话：“国内5米以上的车型运满满最大，而4.2米以下的车型，是货拉拉的天下。”

平台拥有极高的市场占有率，掌握了大量货源，基本也就掌握了对司机的话语权。

散户化的货车司机如果离开货运平台自己去寻找货源，既耗时又费力，利润也并不会高出多少。

这就是很多司机一边在网上骂平台又一边继续跑的原因：没有更好的出路，只能任其剥削。

近年来，车辆货运能力大幅提高，但市场货运需求量却在不断下滑，造成了车多货少，运力持续饱和，运价频频降低的场面。

而有些货运平台为了自身的经济利益，对货运市场出现低价竞争的现象起到了推波助澜的作用。

比如一些同城配送类货运平台，他们明知道货运平台上的车辆已经供大于求了，但是仍在鼓励更多的货车司机加入。

甚至一些货运平台自身也干起了卖车的生意，他们以平台提供货源、零首付、不花钱卖车等为诱饵，夸大宣传，鼓吹每月保底收入多少多少，于是大量不明真相的人买车入行。

但实际货运平台并不能保证货车司机的业务量，本来就“僧多粥少”，现在还无限制地鼓励大家买车入市，这样大家为了减少损失解决温饱，不得不加入内卷低价竞争。

再一个，人都是有私心的，很多司机只想守护自己的既得利益。比如这次大规模的“停运”事件，一些司机在罢工，还有一些司机却在欢呼因他人罢工给自己带来的一波运费涨价潮，坐收渔翁之利。

平台深知这些货车司机的底线在哪，所以才敢肆无忌惮地压榨司机。

但不论怎么说，网络货运平台这个行业是以司机来支撑的，如今积累的问题已经以非常瞩目的方式爆发。

如果平台继续如此任性妄为，任由事态发展，失去了司机这个“支柱”，那恐怕行业地位迟早不稳。

合则两利，斗则两伤，零和博弈没有赢家。

最后，再次呼吁互联网货运平台企业要真实肩负起自身的社会责任，积极响应货运司机合理诉求，保障广大货车司机合法权益，构建一个平台和司机互惠互利、良性发展的现代物流行业生态才是正经之道。