宁德时代在昨天晚上发布了一种新的电池与整车集成技术－MTB（Module to Bracket），即电池直接集成到整车支架/底盘上。

这种技术相当于用模组技术取代了原来的标准箱体方案。从宁德时代的描述来看，MTB技术中的模组很类似于一个“小标准箱”，但更为简化，就像比亚迪的软包刀片设计思路，把一个个的小软包集装在一个大的刀片中，这个刀片电池本质上也类似于一个“小模组”了。所以，宁德这里用模组来取代标准箱体，更大的节约体现在空间体积上，体积利用率上了提升了40%，而对于重量层面的节约相对没那么突出，约降低了10%的重量。

另外，宁德时代的这个MTB采用的是模组与系统双密封的思路，这点也佐证模组是“小箱体”的一个推测。由于体积上的优势，采用MTB方案的车辆，它的电池系统整体更为低矮，这样让整车的重心可以更低（约降低了21%），车辆操控上更平稳。

接下来我们看一个我发现近来开始出现的一个新液冷方案：宁德时代称之为“U型水冷水热技术”，孚能科技称之为“双面液冷，三面传热”。

当然，这种思路也不是宁德时代的独创，不少业内的其他企业也都已经有了类似的布局或产品方案的开发。在空间允许，或是可以集成其他结构件功能时，液冷板的设计，可以由一维平面设计向三维空间设计转变。

这种设计转变直接的优势在于：可以加大对电芯的冷却效果、效率、速度，能够适应于高功率充放电，对于超级快充4C这种水平也完全可以应对。其次，它具备做MTC，CTP/CTC的潜力，就像宁德时代这里做成MTB的方案。第三，三面冷板结构体，本身会成为一个比较好的热失控隔离限制，对整体热失控防护有提升。

最近我们在思考一个问题，就是模组、CTP/CTC未来的走向，在拆解分析了多个CTP的电池包，包括宁德时代的一代、二代产品，我们感觉CTP/CTC这种方案在拆解、回收再利用环节的巨大困难。如果我们把电池集成技术涵盖到后端整体做评估，明显这个思路不是最优的。为什么在这个时候要“倒车”回去再次思考下CTP/CTC的方案？

主要基于两点的考虑：

（1）CTP/CTC是针对空间、质量要求比较高的应用领域，尤以电动汽车为主，这也是该技术方案的主要量产所在，但电池系统的集成在其他领域，像电动大巴、卡车、物流车、储能、等，对空间、质量不是那么敏感，是否有必要追求极致而牺牲后市场的价值；

（2）随着后面电芯技术，尤其是材料技术的第二波提升来临，比能、成本的二次优化，模组方案是可以非常轻松来应对700－1000公里续航需求的，在这种情况下，即使是电动乘用车也没有必要再去追求集成的高度化，而让便利于维修、维护、再利用等其他全生命周期环节。

这就像磷酸铁锂一样，之前一度被边缘化，但随着技术的提升，又再次起了来。市场化的选择，谁又预料的到？