奥迪汽车的技术标志不是平庸的发动机或DSG变速箱，而是Quattro“壁虎四驱”。这套四驱系统可以让SUV具备超越竞品的脱困能力，同时可以让轿车具备超越对手的公路操控，核心在于托森式差速器的智能分动。这种差速器是一种机械式结构的扭矩感应自锁式差速器，其概念可理解为通过车轮滚动阻力只能分动，下面来聊一聊滚阻与分动的关系。

汽车行驶中车轮在高速的转动（滚动），在运转过程中轮胎与地面会有摩擦力或称之为车轮抓地力，实际为地面给了轮胎一个行驶阻力，依靠两种力之间的对抗才能让车轮在路面滚动。而决定轮胎抓地力的核心因素不仅仅是胎体本身，最关键的车身重量为前后轮施加的垂直压力（压力越大抓地力越强/反之越弱），那么是什么决定了轮胎抓地力的强弱呢？——答案是车身姿态。

汽车在行驶中不可能做到绝对水平，也无法做到前后轮的垂直压力始终相同。因为地面会有坡度也会崎岖不平，车辆的重心会随着路面的起伏而不断变化。那么也就是说前后轮的垂直压力与抓地力是在不断变化的，其本质也是滚动阻力的不断变化。汽车的动力通过发动机传递到变速箱，在通过前后桥的差速器分配给四个车轮；而差速器是个会“偷懒”的机械结构，如某一侧车轮的滚动阻力小（打滑）则能获得更多动力，反之有摩擦力的车轮却无法获得动力，这就会造成打滑车轮持续的打滑、车辆的在公路行驶中会因为车轮打滑而失控，如何解决这一问题呢？

普通的适时四驱或全时四驱车会通过分动箱往前后桥分动，在开放差速时会依据滚动阻力自由分动。此时如前轮或后轮打滑则无法控制动力的稳定分配，除非激活电子限滑系统为打滑车轮制动，并利用多片式离合器压紧实现前后50:50的固定比例分动，在动力各自达到前后桥开放式差速器后再依据滚阻调整往两侧车轮的分动比例。这是最基础的公路四驱系统，但因为前后桥分动比例固定，所以在车身前后起伏时无法有效控制轮胎的抓地力。