地产的各个条线管理并非是纯专业管理，更多的是整合资源，衔接流程的一个工种，地产设计有设计单位配合，地产成本有造价咨询配合，地产工程有施工单位配合，如果全部流程都在总包单位上打通，这就是简单的施工总承包，那么地产单位仅需要出钱就可以了。国家推行全过程咨询和施工总承包，也就是打通这个上下游关系，让资源整合更加顺畅，让资源更加集约。

显然，目前各个下游的单位并不具备这个管控能力，甚至连地产开发商也较少的拥有打通各个环节的能力，所以该浪费的继续浪费，该内卷的继续内卷，这个行业涉及的东西太多，具备全过程管理水平的人才太少。

地产管理人员需具备专业人员的技术能力以及地产开发流程的协调能力，简而言之便是“预判能力”，将即将发生的成本及风险进行有效的预判，继而进行管控，这是地产管理人员应该具备的基本技能。

车库项目中，车库的无效成本巨大，开发商必须制定有效的“限额”，才能将车库成本牢牢的控制住。针对车库限额，各大开发商限额的工具基本有两大部分：单车位指标和含钢量/含混凝土量，这也是专业人员预判车库是否经济的有效手段。

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单车位指标的影响因素

第一：车库指标与开发商产品标准

根据开发商产品线分级管控的策略，车库标准也略有不同，表现在：

① 不同的产品线，车库层高要求不一致：

比如：根据融创《高层及多层住宅主要设计指标限额标准(2019）》：A类产品，净高不得小于2.4米，B类产品，净高不得小于2.2米。

比如金科：

高端产品配置地下室的层高控制值可增加 0.1 米。

② 不同的产品线，车库柱网要求不一致：

比如：根据融创《高层及多层住宅主要设计指标限额标准(2019）》：A类产品，净高不得小于2.4米，B类产品，净高不得小于2.2米。

比如：《阳光城集团住宅产品适配标准》要求：B标宜做小柱网，C标、D标应做小柱网。

③ 不同的产品线，适当做大车位，提高溢价：

比如：恒大《住宅小区地下车库设计要求及标准》

中端、中高端楼盘地下车库大型车位占比：省会及以上城市（含大连、青岛、宁波、厦门）项目配置 20%~25%的大型车位，三线城市项目配置 15%~20%的大型车位。

④ 不同的产品线，车位配比不一致；

高端楼盘中，车位会有溢价，可以提高车位数量配比；非盈利楼盘中，空置车位数量配比。

比如中梁地产：

⑤ 不同的产品线，地上车位配比不一致；

比如金科地产：

适当增加地面停车位设计，严格控制地下车库建造规模：在满足规范要求的情况下，三星以下项目不得少于 10%，三星及以上项目允许不设置地面停车位，确保人车分流的品质要求；三、四线城市及车位较难去化城市，地上车位指标按规范上限取值设计。

第二：塔楼及人防车库占比

塔楼区面积占整个塔楼投影面积的比例a:当1/3≤a＜1/2、1/4≤a＜1/3、a≤1/4时，车位数值分别减小1、2、3平米/辆；

人防区面积占整个地下车库面积的比例b:当1/4≤b＜1/3、1/3≤b＜1/2、b≥1/2时，车位数值分别增加2、3、4平米/辆；

人防区车位层高比普通车库层高高0.1~0.15米左右。

人防区按核六考虑，核五可增加0.1米。