在刚过去的11月，比亚迪汉家族销量达到31786辆，其中汉EV 13383辆，汉DM 18403辆。自2020年7月上市以来，汉已经累计卖了超过40万辆，这对于一台补贴后起售价接近22万的“传统势力”车型，这样的成绩确实来之不易。
而提到汉，提到比亚迪，大家的脑海里肯定会浮现出“DM-i”、“刀片电池”、“DiLink大屏”这些关键词。但其实还有很多技术细节值得和大家分享。
最近比亚迪围绕“DiSus-C智能电控主动悬架”举办了一场试驾活动，车型是汉，究竟用上这套新技术的汉表现怎样呢？话不多说，马上入正题。
DiSus-C诞生背景
在很久以前，汽车减振器阻尼是不可调的，因此车辆的舒适性和运动性能自然就互相矛盾，要保证舒适，就只好把阻尼调小，从而变“软”，但这样会牺牲对车身的支撑，削弱车辆的性能上限。而要保证运动性能，阻尼又只能往大去调，让悬架变得更“硬”，这时候路面的信息又会过多传递到车厢内，乘客会感觉很颠很吵，像坐公交车。
那有没一种软硬可调的减振器呢？
上世纪90年代，各大车企开始研究这种减振器，也就是“电磁悬架”。直到2001年，全球首款搭载电磁悬架的量产车——凯迪拉克 Seville STS才出现。后来随着消费者的需求变高，车企之间也越来越卷，电磁悬架开始成为中高端车的标配，而且从最初的“手动切换”逐渐进化到能根据路况“全自动调节”。
（2002款凯迪拉克 Seville STS）
截至目前，掌握电磁悬架相关零部件生产技术以及专利的供应商主要有博世、采埃孚、蒂森克虏伯等等，这项技术在国内可以说完全空白，很多汽车品牌（尤其新势力）宁愿花几千万去找国外供应商定制一整套方案，也不选择自研。但有个例外，比亚迪从2009年就开始着手研发，直到2022年实现全栈自研，并开始大规模量产上车。
比亚迪的这套电磁悬架称为“DiSus-C智能电控主动悬架”，在硬件上拥有2*前轮加速度传感器、2*后轮高度传感器、1*IMU（6轴陀螺仪集成在控制器当中）、4*电控减振器。软件同样为自研的天钩底盘控制算法。不同传感器所感知的信息如下：
轮速传感器：采集路面振动信号，用于计算路面激励的频率以及弧值，计算轮胎跳动速度。
悬架高度传感器：感知车体高度变化，计算减振器运动速度。
IMU：感应车体姿态以及簧上振动信号，计算簧上运动速度。
通过这些传感器，电脑可以根据路况调节减振器电磁阀电流大小，实现4支减振器阻尼软硬独立可调。
