民航资源网2017年10月16日消息：亚洲航空公司一架由澳大利亚珀斯飞往印尼巴厘岛的客机，15日早上因故障机舱失压，必须折返，机组紧急下降高度。

这架QZ535航班属于印尼亚洲航空，当时机上搭载了145名乘客，起飞25分钟后，突然发现故障导致机舱失压，客机从近万米高空紧急下降到3000米，乘客头上的氧气面罩自动掉落，机组人员要求乘客们弯腰抱头做好防撞姿势。

客机最终安全折返并降落珀斯机场，机上乘客被安排到后续航班。16日下午，亚航发布声明，称乘客和机组人员的安全是首要任务。

关于此次事件，回顾各方媒体报道，我们注意到：“急坠”一词被广泛使用。

然而……

紧急下降并非急坠

民航资源网通过资深机长陈建国了解到，媒体报道中引用“急坠”一词并不妥当，只是紧急下降。

机长教员杨波向我们解释，专业术语叫做“紧急下降”，主要为防止机舱内长时间处于释压缺氧状态。

机长刘昕也表示，没有急坠这个说法，准确的说法应该是应急下降了20000英尺。

另外，微博用户@慕冥战机也指出：一般客机巡航在万米左右，遇到释压，在没有特殊航路地形影响的情况下会紧急下降到10000英尺（大约3000米左右），是有控制的紧急下降，不是失控的急坠。

飞机释压后，如何进行紧急下降

《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R2）（第九章 复杂气象条件及特殊情况下的空中交通管制 第五节 座舱失压）

第二百八十三条 接到航空器驾驶员报告航空器因增压系统失效紧急下降时，管制员应当采取如下措施：

（一）根据航空器当时的位置，迅速通知其他航空器避让，并立即通报有关管制单位；

（二）允许航空器在不低于安全高度的情况下，下降到4000米以下高度飞行；

（三）航空器下降到较低高度层飞行后，了解其续航时间；

（四）按照航空器驾驶员的决定，及时提供航空器继续飞行或者就近机场着陆所需的飞行情报。

飞行员在执行紧急下降这个程序的时候，应该是深思熟虑，有条不紊的，除了按照我们检查单的要求作出记忆项目完成检查单外，我还想提出点建议。

飞行员会从座舱高度的上升显示等途径及时发现座舱失压，这时应当：

1、先戴上氧气面罩，尽快建立机组通讯，判断座舱失压程度； 是否是已经无法控制。我们在前面说了那么多，就是告诉大家戴上氧气是多么的重要，飞机是否是真正的释压，只要是怀疑增压有故障，都应该戴上氧气面罩。

2、及时了解航空器所在高度；飞机在航路上，是否有其他飞机在自己下降的航迹上。

3、时间允许时向管制员报告并请求紧急下降许可； 我们现在南航要求都是在得到管制员下降许可后，才开始下降的。而这段时间，飞行机组应该可以把飞机的速度调小，偏航，为等会的快速下降作准备。

4、时间告紧时向右偏航30度紧急下降的同时向管制员报告该失压情况；在可能的情况下，最好是偏出航路20公里，再开始下降。在下降过程中，如果怀疑飞机结构受损，最好避免大的机动负荷。我们今年南航在模拟机上增加了飞机风挡损坏的检查单，就要求飞机在下降的过程中，限制飞机的速度，使用颠簸速度下降。

5、有必要在当时通讯频率上发遇险电文（MAYDAY MAYDAY MAYDAY）并使用二次雷达遇险编码（A7700）；因为在交通繁忙的地方，有时候机组是插不上话的，所以在这样的紧急情况下，要使用MAYDAY MAYDAY MAYDAY，而且要把应答机调成7700。

6、建议使用自动驾驶仪和自动油门。而且飞机在下降过程中，更应该有时间和精力去照顾前方的天气，是否使用防冰，曾经有过飞机因为空调故障飞机误入雷雨，颠簸，飞机的坡度瞬间达到100度，险些造成飞行事故。

7、到达安全的高度后检查机上是否有人受伤；要及时他有效的和后面的乘务员联系沟通，机长还应该进行机长广播。

8、向管制员报告遇险状态解除并将机上情况及下一步意图告知管制员。如果备降或者继续飞行，要检查燃油，因为你的飞行高度将受限制。

但有争论的是：对于类似座舱失压时的紧急下降，管制员和飞行员的处置总体原则是这样的，但是具体操作起来还是有很多问题，我也曾经和其他管制员探讨过类似的问题，有人认为在这种情况下还是应该保证规定的安全间隔，因为规定中没有规定可使用的间隔以及责任问题，也有人认为这时候应该以保证生命安全和防止飞机相撞为最高原则处置，因为在高空飞机释压是一种非常危急的事件，飞机上不光有飞行员还有旅客和机组，飞机要求是尽快地下降高度。但还是要小心，飞机如果危险接近，或者碰撞，那将是灾难性的。

事件回放：亚航印尼客机失压急降2万英尺