来源：央广网

央广网北京5月31日消息（记者 王展）汽车缺芯片这件事从去年开始在全球范围内蔓延，主机厂因为芯片短缺降低产能，4S店因为芯片短缺减少优惠，消费者因为芯片短缺被迫拉长提车周期。

我们在感叹小小的一枚芯片竟能带来如此大的影响的同时，也要知道芯片到底在汽车内承担着怎样的角色和功效。为此，我们采访了IDC中国智能汽车领域研究经理王博。

记者：普通消费者只知道在辅助驾驶层面会用到芯片，那其他车辆系统还有哪些大家常用但又想不到的芯片呢？

王博：大到发动机、变速箱，小到车灯、一键启动、雨刷、座椅调节，涉及电控的功能都需要芯片；不同车型电子电器架构有所不同，因而各个功能在芯片上的集成情况也有所差异。

记者：这些不同位置的芯片，在大小和规格上有哪些区别？

王博：汽车芯片与消费类设备芯片有所不同，对体积的要求并不严格（不会很小）；车规芯片的技术门槛主要在于使用寿命、工况温度范围要求、稳定性与安全性。

记者：一辆车需要多少芯片？

王博：传统汽车基本在500~600个的水平，新能源车型上千。

记者：相比传统汽车多出来的芯片数量，主要用于哪些部分？

王博：新能源车相比于传统汽车而言芯片用量较大主要有2方面原因，一方面新能源车的智能化水平普遍高于传统汽车，而算力需求与智能化水平呈正相关，因而对芯片的需求较大；另一方面，新能源车以电力系统作为动力源，对功率管理与功率转换的要求更高，因而对功率器件的需求更大。

记者：汽车上的芯片可以替换么？

王博：可以。

记者：我国自研芯片的水平如何？

王博：核心部件MCU芯片依然被传统大型跨国企业盘踞，国产芯片有能力在IGBT以及电源管理类的模拟芯片领域实现替代。

记者：以现有技术和发展速度，我们自研芯片何时可以做到全面覆盖？

王博：目前车规芯片的国产化率尚不足10%，仅对当下产能较为分散的芯片种类实现了国产替代。而在工艺复杂度较高的MCU领域，仅对支持车身控制以外功能的一部分元件具备量产能力。而车辆核心部分MCU芯片目前产能较为集中，市场局面“赢者通吃”，亦即是说研发成本高昂，但预期回报较小。因此，要在这一领域打开局面还有很长的路要走。

记者：目前全球汽车芯片的出货量如何，为什么芯片会如此短缺？

王博：当下的（芯片）出货量依然供不应求；主要原因在于疫情期间行业整体对销量的规划偏低，下调的芯片订单所对应的产能全部被消费类电子所吸收；同时消费类电子所对应的芯片生产线对于上游芯片厂商而言利润率更高，导致芯片厂商对于车规芯片的扩产意愿偏弱。

从王博先生给出的解答，我们可以看出全球化芯片短缺并不是单纯的产能原因。生产汽车芯片并不是制造商最赚钱的买卖，所以他们会把更多的产能让给消费类电子产品，而这种情况一方面造成了芯片短缺，另外一方面也影响了车规级芯片的技术发展。

随着新能源车市场的崛起，车规级芯片的算力要求更高，数量需求也更大，未来的芯片市场会有大量的新公司涌入，从需求端加速车规级芯片的技术迭代。

对于普通消费者来说，提车周期更长、新能源车型涨价都是当下芯片短缺带来的最直接的影响，但随着整个芯片产业的蓬勃发展，未来的驾驶员势必能体会到更流畅的屏幕使用体验，更高阶的辅助驾驶功能，甚至还可以通过定制化芯片来解锁专属于自己的车辆功能。