继共享单车退潮之后,共享汽车行业似乎也将迎来“寒冬”。

近期,共享汽车公司途歌接连被曝出资金紧张、运营困难等问题,大量用户押金难退。

实际上,记者在调查中发现,共享汽车公司的境遇远比外界想象中艰难。自2017年友友用车垮台之后,2018年已有EZZY、麻瓜出行、巴歌出行等多家共享汽车公司宣布停止运营;而在途歌爆发资金危机的一个月前,试运营一年的美团共享汽车也宣布暂停试点。

一年内,多家共享汽车公司宣布*,引发不少业内人士对共享汽车商业模式提出质疑:共享汽车还会好吗?

途歌危机待解

近期,共享汽车公司途歌业务几近停滞,多地运营车辆正在加速退出市场。

途歌创始人兼CEO王利峰承认,途歌将其整个地勤、员工和车辆都做了一些调整,之前北京运营车辆较多,最多的时候有1800辆,现在只剩下300辆不到,且有很多还被上锁以及贴上“欠钱不还”的字条,几乎无车可用。

为解决困难,王利峰表示途歌将在组织结构、业务模型等方面进行重大调整。但是,这无法解决当前用户对途歌的不信任问题,不少用户已经向途歌申请退还押金。

同时,因上门退款用户过多,途歌北京分公司办公场地也将于1月7日改造成专门的用户接待中心,处理用户投诉、退押金等问题,办公将全部集中至北京中关村(6.780, 0.10, 1.50%),而其他业务所在地(西安、成都、深圳等)的办公场所早已“人去楼空”。

“等途歌脱困后,会陆续投入更多新的车辆;途歌不是说不做了,我们还在运营,并且保留了技术平台、用户数据以及少量的车。”王利峰安抚到场的用户。

但一个途歌退押金维权群的群主向《国际金融报》记者表示:“王利峰根本没提到具体何时退还押金,他只是在拖延时间,现在没有人愿意接盘途歌。”

1月2日,未退押金用户将途歌CEO及大*王利峰围堵在了北京六里屯派出所,质问其押金退还情况。面对群情激愤的用户,王利峰坦诚,途歌的确没有做到正常退押金,但也并非如北京分公司登记退押金人员所说,每天只退15个用户,而是对于上门登记退押金的用户,拥有每天15个名额的优先权,其余用户退款顺序以APP提交时间为准。

但是,针对具体押金退还时间等,双方仍协商未果。

背靠大树好乘凉

相比之下,拥有“巨头”支持的共享汽车公司的生存情况明显要好上不少。譬如,背靠上汽集团(24.750, -0.03, -0.12%)的EVCARD去年的运营车辆超过4.2万辆,同时,力帆旗下盼达用车的车辆规模在2018年末也超过了2万辆,两家企业均处在快速增长期。

EVCARD总经理曹光宇曾经向媒体坦诚,这注定是一场“重投入的持久战,市场到2020年发展到一定规模,市场主体健康运行,才能够看清楚盈利模式或者(达成)盈亏平衡。”

业内人士表示,共享汽车现在依然处于“烧钱”阶段,想要在短期内盈利不现实。在此大背景下,拥有巨头背景的共享出行公司明显“先行一步”。

汽车分析师孙少军表示,在过去的数年中,国内汽车厂商生产了大量纯电乘用车,许多在市场上无法被私人消费购买的车辆,大多被大汽车集团成立的共享汽车公司内部消化。

GoFun出行CEO谭奕曾经指出,由于“双积分”政策及新能源汽车补贴的缘故,前几年国内车企生产了大量纯电动汽车,它们也因此进入了共享汽车领域。欧拉车享CEO蒋超也曾经向媒体承认,电动车市场需求不足导致产品大量流入共享汽车领域。

“为了获得补贴,车辆低价甚至无偿在内部流转的情况也存在。”另有业内人士表示。

据不完全统计,目前国内市场上存在有大约400家共享汽车公司,“以获取补贴为目的成立的共享汽车企业不在少数。”蒋超认为。

成本高昂

实际上,租车率和运营成本是“硬币的两面”,国内的共享汽车公司时常陷入“租车率越多,运营成本越高,亏损越发严重”的窘境。

去年*的EZZY的创始人付强曾经表示,EZZY过于关注用户体验,为此付出了高昂的成本,如果消费者每一单的出行价格在30元,那么运营成本将高达60元。此前,在途歌进入上海市场时,记者曾体验过其用车服务,发现即使不计算停车费,途歌对于客户的补贴也占总成本的4成。

此外,共享汽车还需要承担高额的汽车购置成本。共享单车的采购成本约为数百元,而汽车的采购成本则高达数万元,并且还需要配备上万元的商业保险。

记者查询公开资料发现,以盼达用车为例,即使是价格较为便宜的力帆330EV,其补贴后售价也需要5.38万元;部分公司使用的宝马i3车型,其市场价格更是高达40万元。共享汽车公司成本之高可见一斑。

除了车辆本身的“沉没成本”,共享汽车还被坊间称为国民素质的“照妖镜”。

孙少军对记者表示,运营方同样不会公布运营汽车的质损率,“这个数据也很不好看”。EVCARD运营维护团队曾经向媒体称,一些用户会偷走座椅套、脚垫甚至是装行驶证的蓝皮套;另外,汽车内部的清洁、充电装置破损也是大问题。为此,EVCARD每月需要对车辆进行4次大清洗,每天晚上还要进行汽车内部清洁。

在孙少军看来,“这还不是最夸张的事情”。曾经有共享汽车公司向他反映,部分共享汽车使用者的素质堪忧,有用户将运营车辆停在铁路上,险些酿成严重事故,这种行为比用户直播将小黄车扔进河中更为恶劣。

以上问题并非中国市场的特性,即使在提前20多年开展业务的欧洲市场上,汽车损坏的问题依然难以解决。

譬如,巴黎共享汽车Autolib在2011年正式开始运营,但在去年8月宣告结束运营。据当地媒体报道,Autolib车辆被大量破坏,维修成本非常高。不仅如此,车内环境也脏乱不堪,即使有专门的车辆清洁人员和维运人员清理维护,也难以维持最初的用户体验。由于运营车辆脏乱差等问题,Autolib遭到了用户和市民抵制。

随着Uber等网约车的兴起,加上Autolib取车用车的不便,累计烧掉3亿欧元的Autolib终于无法坚持下去。数据显示,Autolib单车每天使用次数仅为4.5次,按照日租会员每半小时9欧元的租赁费计算,租金根本无法抵消运营成本。

对于共享汽车市场出现的种种问题,易观汽车出行分析师余目向《国际金融报》记者总结:“共享汽车公司面临的难题非常多,譬如车辆采购成本、运营成本巨大;同时,资金短缺导致公司难以布局足够多车辆,无法实现用户便利取车,进而导致单车租车率不足;再加上创业公司没有资金和低成本布局车辆的优势,自身又没有造血能力,一些共享汽车公司因此难以生存。”

商业模式有缺陷

与共享单车一样,共享汽车并不是全新的经济模式。早在上世纪八九十年代,共享汽车的雏形就已经在欧美国家出现。

1999年,美国共享汽车的代表公司Zipcar成立,并于2011年在纳斯达克上市,首日市值即破10亿美元。但是,在接下来不到两年的时间内,Zipcar就被美国三大传统租车公司之一的安飞士收购,收购价格仅为4.91亿美元,不足首日市值的一半。

从Zipcar的财报来看,公司在被收购之前面临巨大的竞争压力,财大气粗的传统出行巨头纷纷上线分时租赁业务。Zipcar在车队规模、运营效率等两大重要指标上都落后于传统巨头。2012年,Zipcar的资产负债率高达50%,资金流严重不足,且车队运营成本占据总成本的6成以上。

当前,中国市场的共享汽车公司也面临着类似的难题。

孙少军向《国际金融报》表示:“共享汽车公司首先要解决的问题是租车率。如果租车率无法达到平衡值,车队的运营成本将高到共享汽车公司无法承受。国内厂商还没有哪家公开过平衡值数据。”

目前,共享汽车的租车率并不乐观。普华永道的统计数据显示,目前共享汽车单车平均每天亏损在50元至120元之间。

“在开始创业的时候,这个市场的前景看上去非常诱人。”友友用车前联合创始人李宇回忆道。在业务大规模铺开前,友友用车在北京进行了小范围测试,测试结果非常喜人,高峰期常常会发生15个人抢一辆车的场景,这极大增强了李宇的信心。但是,一些普遍存在的问题压垮了共享汽车企业。

以EZZY为例,付强曾经算过一笔账:EZZY在运营末期共有不到200台车,包括公司租赁的奥迪A3和宝马i3,其中奥迪A3单车每天完成8单可保证收支平衡;宝马i3因需要充电等原因,其运营效率低于奥迪A3,同时支出成本高于奥迪A3,这直接拉高了公司的运营成本。付强表示,EZZY每月的运营成本在160万至200万元左右。

但是,EZZY的用户活跃度远不能满足收支平衡的需要。EZZY后期的“人车比”大约为20:1——即20名活跃用户对应一部车辆,而该比值至少要达到50:1这一生死线。另外,EZZY车队的规模相对较小,按照付强的测算,至少要1000辆才能实现收支平衡。

风口期已过

业内人士表示,接下来,共享汽车行业将面临一场“洗牌”。

国内共享汽车行业兴起和快速发展是在2015年和2016年,2017年便进入了爆发期,共享汽车创业公司如雨后春笋般冒出,数量超300家。余目向《国际金融报》记者表示,“当时共享汽车属于投资风口,那时候只要打着共享的旗号,都容易融资,特别是途歌这种市场潜力大的。”

公开资料显示,2017年中国共享经济行业迎来超千亿元的融资,其中共享汽车共获得融资超700亿元,且当中大部分投向了创业公司。譬如自成立以来,途歌融资路径较通畅。2016年,途歌获得A轮投资2500万元;2017年,途歌共进行两轮融资,融资额超1.9亿元;2018年初,途歌再度获得近1.8亿元的投资;2018年10月,途歌又对外宣布完成千万级美元融资,但并未透露具体融资额。

共享汽车发展的关键在于可持续的商业模式,这已经成为行业内共识,这同时也是行业的痛点。余目表示,“目前,共享汽车车辆采购成本(如折旧)以及(停车,油电,保险等)运营成本巨大,但同时又面临资金不足的问题,难以布局足够车辆实现便利取车,导致用户体验不足,单车使用频次较低。”

收益难以覆盖成本,共享汽车“烧钱”的运营模式严重依赖融资,余目指出,一旦失去持续的资金来源,便会爆发资金链断裂危机,特别是创业公司,相比传统车企来说,没有车辆和资金上的优势,又没有自身造血能力,因此更难以生存,行业洗牌将从创业公司开始。

一位接近途歌的业内人士称,途歌在准备C轮融资,但没找到合适的投资人。

另有一家投资公司的内部人士向《国际金融报》记者表示,2018年下半年开始,共享汽车投资持续降温,准确来说,其投资风口期已经过了。

在余目看来,一开始,资本追捧共享汽车行业,共享汽车便成为了“风口上的猪”,但“王利峰们”似乎高估了资本市场对他们的信心,高估了消费者需求,而低估了运营的成本,所以风口过去后,摔死的也是“猪”。

在蒋超看来,共享汽车谁都能做,但并不代表谁都能做下去。一部分共享汽车企业依然是传统的门店租赁模式,不具备互联网思维,无法精确测绘城市热点,仅依靠人工观测会严重影响企业的盈利。面临竞争,持续的“烧钱”无法维持现有的商业模式。小型共享汽车企业更加适合加盟某些大平台,成为区域性的地方维运团队,“未来将是巨头的市场”。