国产路虎揽胜极光2.0车的后雨刮系统采用的是单速直流电动机，通过螺栓固定安装在尾门内面板上，用该电机主轴上的蜗杆传动机构来驱动一组齿轮机构，齿轮机构将电机的旋转运动转换为刮擦后车窗所需的来回弧形运动。本文针对国产极光2.0车的后雨刮系统控制原理、特点，并结合故障案例进行了详细的阐述。
一、工作过程及特点
后车窗刮水器电机由车身控制单元（BCM）控制，通过后继电器保险丝盒（RJB）供电。为电机提供的电源通过1个雨刮抑制器模块（继电器），该模块可消除电气干扰，以免影响音频天线接收的无线电信号。该电机包含1个连接至BCM的驻停开关，在刮水器和清洗器控制开关上断开后车窗刮水器后，驻停开关确保后车窗刮水器返回至初始停止位置。当后车窗刮水器从停止位置离开时，驻停开关的触点是闭合的，当后车窗刮水器靠近停止位置时，驻停开关的触点是打开的，从而断开到BCM的接地通路。当BCM接收到来自刮水器和清洗器控制开关打开后车窗刮水器运行的信号时（LIN总线），BCM将持续监测驻停开关是否有停止的意图。在刮水器和清洗器控制开关移至关闭位置且BCM随后检测到来自驻停开关的开路信号时，它将断开后车窗刮水器的电源，从而将后车窗刮水器电机停在初始停止位置。
后车窗刮水器电机具有如下3种工作状态：一是后车窗清洗和刮水；二是间歇式后车窗刮水（刮水动作的延迟时间为11～5s，随车速的变化而变化）；三是连续式后车窗刮水。
另外当前挡风玻璃刮水器处于激活状态且已选择倒车挡时，则BCM将运行后车窗刮水器电机。在配备自动变速器的车辆上，倒车挡信号由变速器控制模块（TCM）生成。TCM在高速控制器局域网（CAN总线）动力系统总线上将倒车挡信号传送至网关模块（GWM）、GWM在中速CAN车身系统总线上将此信号传递至BCM。在配备手动变速器的车辆上，倒车挡信号由变速器中的倒车开关生成，倒车开关直接连接至BCM。
二、监控电路
1．如果BCM检测到后雨刮开关关闭，但是驻停开关是闭合的情况下，将控制射频滤波器继续向电机供电，直到后车窗刮水器电机停在初始停止位置（驻停开关打开状态）。
2．后车窗刮水器受阻时，如果BCM检测到驻停信号的状态在6s之内无变化，BCM将断开后车窗刮水器电机的电源。后刮水器电机将保持禁用状态，直到障碍被清除为止。在启动180s禁用期之前或在下一点火循环（此时事件计数器被重置为零）之前，允许3起禁用事件。
3．如果BCM检测到尾门已打开，则后车窗刮水器电机将被禁用。
4．电机制动功能是通过射频滤波器内的5脚继电器在电机停止时将电机的2个电极短路并搭铁，以消除电机内产生的反电动势，促使电机立即停止。
三、经典案例
故障现象：有1辆2015款国产路虎揽胜极光L538在1次碰撞事故修复后，出现每次打开后雨刮开关后雨刮电机只工作几秒钟就停止，并且停止位置无规律。
故障诊断与排除过程：
1．验证故障收集证据
验证故障如客户所说，经问诊得知该车发生被追尾事故后，饭金修复了后尾门，由于雨刮电机的线束连接器损坏，所以又修复了后雨刮电气插头线束连接器，并且更换了新的后雨刮电机，就出现了每次打开后雨刮开关后雨刮电机只工作几秒钟，并且停止位置无规律的现象。
连接捷豹路虎专用诊断仪SDD读取故障码，永久故障码B 1 C44-67后雨刮驻停位置卡住，并且与故障现象的相关度为100%。
2．分析证据
根据故障码提示首先怀疑是不是电机有问题（新的不一定是好的），于是从另一辆后雨刮系统工作正常的同款车上拆了1个电机换上，故障依旧。于是分析其控制电路图，由于电机能旋转说明电机没问题，供电线路应该也没有问题。通过资料分析其工作原理和控制策略，最后还是把故障点锁定在驻停位置反馈线上。
3．查找故障
断开电机插头，测量线束连接器中的2号脚对地电压，打开点火开关时该电压在12V左右，说明BCM过来的信号正常。插上连接器再测量该脚电压，在电机没有在初始驻停位置时是12.5V，直接将电机通电使其回到初始驻停位置是12V，难道驻停开关有故障，但是在另一辆车上是正常的，故障排除思路开始迷茫。
为了更直观的观测驻停开关信号的变化，只好连接示波器PICO至插头的2号针脚检测波形，检测出来的波形（每次打开能工作6s左右），示波器显示电压波形在12.5～12V之间随驻停开关状态在规律变化，而且高电位所占周期大，跟正常波形不同，正常应该是12～0V的脉冲波形，初始驻停位置时是12V，离开初始驻停位置是0V。
4．确定故障并排除
再次回顾诊断思路及故障产生原因，该车修过后雨刮电气插头，于是对照电路图针脚说明用万用表检测电机电压时，发现万用表显示一12V，说明表笔接反，但是实际万用表笔连接是正确的，至此才恍然大悟：原来是线束维修时把正极和负极的线接错了，将正负极1#和3#针脚的导线重新按电路图正确连接。
正确安装电机，连接雨刮电机插头连接器，打开点火开关开启后雨刮器开关，后雨刮电机工作正常。
5．试车
经过几次试车后雨刮的3种刮水模式都正常，故障没有再出现，连接示波器PICO测得正常波形。
故障小结：故障是维修人员在接线时由于此处的导线颜色一致所以将电机的正负极导线接错。此电机的特点是电机本身没有搭铁，是为了减少电机工作的振动传到尾门上，用橡胶衬套将电机总成从车身上隔离开。电源正负极接反后电机能正常工作但是在反转，由于齿轮机构特点反应到雨刮片上时还是正常在来回弧形运动。由于正负极接错，BCM驻停信号电压是和雨刮电机的正极在通断所以波形显示12～12.5V之间在变化，这样BCM的监控电路不能收到0～12V的脉冲电压，认为雨刮电机卡死，所以工作6s就断电进入保护状态。在此提示广大技师朋友，在汽车维修过程中，一定按照维修手册要求操作，先知道其工作原理，避免发生一些人为故障。

一辆行驶里程约1.2万km、配置2.7L柴油发动机的路虎发现4。用户反映：该车发动机故障灯点亮。
故障诊断：连接SDD读取故障码为P0489-00 PCM相关率100％，根据诊断仪给出的诊断帮助，主要检查了以下几个方面：
（1）检查发动机控制模块插头C2518、C0411、C0872是否锁紧；
（2）检查EGR阀执行器插头C2254H是否锁紧；
（3）根据电路图测量发动机控制模块与EGR阀导线：C2518H-D2到C2254H-6的电阻值为0.1Ω、C2518H-H2到C2254H-4的电阻值为0.1Ω，C2518H-A3到C2254H-2的电阻值为0.5Ω、C2518H-H1到C2254H-3的电阻值为0.1Ω 、C2518H-C3到C2254H-1的电阻值为0.1Ω。
用诊断仪读取EGR阀的数据流，发现缸组0和缸组1数据相差很大。折下两个缸组EGR阀检查发现汽缸组1的EGR阀上面有积炭已经卡死。更换新的EGR阀，多次试车未发现故障。分析是由于客户所加燃油质量较差，导致EGR阀内部积炭卡死，关闭不严，造成发动泪做障灯点亮。

一辆行驶里程约2万km、搭载型号为TD4的发动机和自动变速器的2011年路虎神行者2。该车因发动机加速不良而进厂检修。
故障诊断：接车后试车验证故障，故障现象确实存在。接通点火开关，尝试启动发动机，发动机能顺利启动着机，发动机怠速约为800 r/min，且较稳定，但仪表信息中心提示发动机性能受限。对车辆进行路试，发现当车速达到80 km/h时，发动机噪音增大，加速不良。
连接故障检测仪调取故障代码，得到的故障代码为“P0238-00增压涡轮主力传感器A一电路过高”、“P2263-21增压涡轮助力系统性能”和“P0047-77增压涡轮助力电磁阀一电路过低”。记录并尝试清除故障代码后对车辆进行路试，故障代码“P0238-00增压涡轮主力传感器A一电路过高”依然存在。
根据上述检查结果，判断故障原因可能是涡轮增压器、涡轮增压器控制模块及其相关线路故障。
查阅相关电路图可知，涡轮增压器控制模块由PCM提供供电和搭铁。测量导线连接器C1E432B的端子5和端子4之间的电压，为12.49 V，正常；接着检查涡轮增压器控制模块内置传感器的供电，测量导线连接器C1E432B的端子2与端子1之间的电压，为5V，正常；检查传感器的信号线，测量导线连接器C1E432B的端子3与端子1之间的电压，为4.62 V，用手推动连杆使涡轮增压器的叶片转动，信号电压却没有发生任何变化，判断涡轮增压器控制模块内部故障。
断开点火开关，断开蓄电池负极电缆，断开涡轮增压器控制模块导线连接器CIE432B，发现其端子有锈蚀的痕迹，对导线连接器端子进行处理后试车，故障依旧。怀疑是涡轮增压器控制模块密封不良导致内部进水短路。
故障排除：更换涡轮增压器总成后试车，故障排除。

一辆行驶里程约3.2万km、搭载2.0T汽油发动机的2015款路虎揽胜极光。车主反映：该车怠速转速忽高忽低，很不稳定。
故障诊断：接车后试车验证故障，发现无论冷机还是热机，发动机怠速转速均忽高忽低，十分不稳定，但发动机故障灯未点亮。与客户沟通得知，该故障是在其他修理厂更换进气凸轮轴后出现的，为此更换了点火线圈和火花塞，并清洗了节气门、进气管路及燃油系统，但故障依旧。
用故障检测仪SDD检测，发现发动机控制单元中存储了故障代码“P0505-27怠速控制系统”。查看维修手册，得知引起该故障代码的原因有：发动机转速信号变化太快；进气系统堵塞；前端辅助驱动过载、故障或部件卡滞。由于故障是在更换进气凸轮轴后出现的，怀疑发动机正时有偏差。
检查发动机正时，无异常。连接示波器PicoScope，读取故障车发动机正时波形和正常车发动机正时波形，经对比，发现故障车与正常车的凸轮轴位置传感器波形一致，而曲轴位置传感器波形有偏差，怀疑曲轴位置传感器信号盘损坏。
拆下故障车曲轴位置传感器信号盘，与正常车曲轴位置传感器信号盘对比，发现故障车曲轴位置传感器信号盘发生扭转，推断之前的维修人员未按照标准流程紧固曲轴位置传感器信号盘螺栓，导致瞬时大转矩使曲轴位置传感器信号盘发生扭转。
故障排除：更换曲轴位置传感器并按标准流程紧固曲轴位置传感器信号盘螺栓后试车，发动机怠速转速稳定，故障排除。

一辆行驶里程约5万km，搭载3.0 L机械增压汽油发动机的2014款路虎揽胜。车主反映：该车加满燃油时，燃油表指示燃油存量约为3/4。
故障诊断：接车后试车验证故障，陪同车主去加油站加注燃油，加满燃油箱后，组合仪表上的燃油表指示燃油存量约为3/4，说明车主反映的故障确实存在。
用故障检测仪SDD检测，发现车身控制模块（BCM）中存储了故障代码“BIA76-1C 2号燃油发送器电路电压超出范围”；尝试清除故障代码，故障代码可以清除，但燃油表指示依旧不准。该车主、副燃油箱中均有1个燃油位置传感器（在主、副油浮子内部），燃油位置传感器将电阻信号传送至中央接线盒（CJB），CJB根据电阻信号计算燃油存量，然后通过中速CAN线将燃油存量信号传送至组合仪表，最后由组合仪表显示燃油存量。
读取相关数据流，发现“燃油液位输人，为83.5%，由于可以读取到燃油存量数据，初步认为主、副燃油位置传感器的线路均正常。结合故障代码BIA76-1C进行分析，推断副燃油位置传感器脏污或卡滞，导致其电阻信号失准，从而使燃油表指示不准。
排空燃油箱中的燃油，拆下主、副油浮子，将油浮子调至最高液位时，燃油位置传感器的电阻最低；将油浮子调至最低液位时，燃油位置传感器的电阻最低。测量主油浮子上的燃油位置传感器电阻，在最高液位时，为993Ω，在最高液位时为52Ω，均正常。测量副油浮子上的燃油位置传感器电阻，在最低液位时，为1036Ω，正常；在最高液位时为132.8Ω，偏大，正常应为111.3Ω。分解副油浮子，发现副油浮子内部脏污，且有大量铁屑，怀疑故障是由此引起的。
故障排除：清除副油浮子内部附着的铁屑后装复试车，燃油表指示正常，故障排除。

故障现象：
一辆行驶里程约3.1万km，路虎L538 evoque、配置GTDE2.0L发动机的2014年路虎极光。此车为另外一家修理厂维修的事故车，修好后空调压缩机不工作。

故障分析：
据修理厂的人介绍，此车是大事故车，压缩机撞坏了。更换新的压缩机，加好制冷剂后，用诊断仪做压缩机磨合，压缩机才工作。该做的匹配也都做了。检测空调系统数据流，外部环境温度为－39℃，而仪表显示的温度正常，加热左侧后视镜上的外部环境温度传感器，仪表上的温度也上升。修理厂人员无任何维修思路，于是转入我厂维修。
接车后启动空调，如修理厂人员所说，空调压缩机不工作。于是接上路虎专用诊断仪SDI。对车辆进行检测，空30785krn LEN总线B。
读取空调控制模块的数据流，车内温度、蒸发器温度、空调压力等都正常，只有外部环境温度传感器为－39℃是不正常的，更加离谱的是外部环境温度传感器还有一个－128℃的数值。难道是诊断仪SDI）有问题，输出了错误的信息？使用诊断仪VT测量的数值与用诊断仪X431测的数值一样，也是－39℃。

如果外界环境温度低于5℃，那么压缩机将停止工作。于是先从外界环境温度传感器入手。这个车就一个外界环境温度传感器，在左侧后视镜的下面。根据经验，外界环境温度传感器把温度信号传递给仪表，仪表再把温度信号传递给空调控制模块。尝试给左侧后视境上的外界环境温度传感器加热，仪表上显示的温度有所上升，但空调数据流中外界环境温度还是－39℃，没有任何变化。

如果外界环境温度传感器断路，会出现－39℃的数据。怀疑空调控制模块有单独的外界环境温度传感器为它提供信号，仔细阅读空调控制模块的电路图，发现空调控制模块的外界环境温度来自数据总线，没有单独的外界环境温度传感器。

拆下空调控制模块，检查实际线路与电路图是否相对应，确认电路图完全正确。无意间打开点火开关，发现仪表温度不显示了。奇怪，外界环境温度信号是传递给仪表，然后再由仪表传递到空调控制模块的，为什么拆下过空调控制模块，仪表温度不显示了呢？
分析了一下，感觉以前的经验可能不正确。于是又查阅了发动机控制模块的电路图，根据电路图发现，外界环境温度传感器把温度电压信号传递到发动机控制模块，发动机控制模块根据电压计算出外部环境温度，把信号通过数据线传递给空调控制模块，空调控制模块再把信号通过数据总线传递给仪表。为了确认这回判断是否正确，读取发动机控制模块数据流，果然有外部环境温度传感器的数据，并且温度和仪表显示的温度是相同的，从而得知断开空调控制模块为什么仪表不显示温度了。

问题来了，为什么所有的诊断仪显示的外界环墩品度为－39℃，仪表却是正常的实际温度，是不是检测出来的是错误信息。于是询问同行－39℃这个数值是否正常。由于极光是款新车，同侧一触得少，也不清楚，维修陷入僵局。
整理思路，空调控制模块收到的外界环境温度信号和发出的信号是正确的，不会对压缩机工作造成影响，所以工作的重点转向解决LIN总线B这个故障码。根据电路图、LIN总线B控制雨量（挡风玻璃雾气）传感器、空气分配风门电机总成、空气温度风门电机总成。

在空调控制面板上操纵各个开关，出风方向与出风温度都可以正常调节，说明LIN总线B控制风门电机有问题。拔下雨量传感器的插头，也能检测出雨量传感器的故障码，说明线路一定没问题。为什么报LIN总线B的故障呢？
检阅LIN总线B这一侧郝章码的说明，此故障孕确军释为系统内部故障安装了不正确的元件。因为此车是个事故车，更换过元件。对所有的风门电机（步进电机）进行初始化。做完初始化后UN总线B的故障码可以清除了，但空调压缩机依旧不工作。
尝试重置空调压缩机，成功后空调压缩机依旧不工作。发动机怠速运转，对空调压缩机进行磨合，磨合过程中空调压缩机正常工作。磨合完成后，空调压缩机也正常工作了。空调压缩机正常运转后，检测空调控制模块中的外界环境温度还是－39℃，从而得知这是个错误的数据，对空调压缩机控制无任何意义。
故障排除：清除故障码，匹配空调压缩机。
故障总结：数据流中出现了影响空调压缩机工作的外部环境温度错误数据，其实此温度并不影响其工作。看似不影响空调压缩机工作的LIN总线B的故障码却影响了空调压缩机。虽然风门电机总成没有匹配，但是各功能都正常工作。以后维修要积累经验，诊断仪中的数据不要过分信任。

一辆搭载3.0 L TDV6柴油发动机的全新路虎揽胜运动版车。该车使用遥控器闭锁车辆，后视镜不折叠，大约3s后车辆发出“嘀、嘀”两声；拉动左前车门把手，左前车门可以打开，车辆开始报警。
故障诊断：连接故障检测仪，读取故障代码，发现左前车门控制模块（DDM）中存储了故障代码B1108-11，含义为左前门锁电动机电路对搭铁短路。分析故障代码，推断后视镜不能折叠是由于车身控制模块（BCM）未收到左前车门闭锁信号，而左前车门无法闭锁是由于左前门锁电动机线路故障。
拆下左前车门内饰板，根据图1测量左前门锁电动机供电端子6和端子8上的电压，均为5.2V，异常。脱开导线连接器CAPL63，测量导线连接器CAPL63导线侧端子6上的电压1.5V，异常；端子8上的电压为12.56V，正常；测量左前车门控制模块导线连接器CAPW02A端子10与左前门锁电动机导线连接器CAPL63端子6间的线路情况，导通正常，且没有对搭铁短路。诊断至此，怀疑左前车门控制模块损坏。
排除方法：更换左前车门控制模块并编程。

一辆2011款揽胜左侧倒车镜的盲点指示灯异常：SDD检查有故障码U0232-00与左侧障碍物检测控制模块通信中断，拆卸后保险杠检查模组插头无松动腐蚀现象。测量C3415-5电压为12.25V、C3415-4CANHI为2. 55V、C3415-3CAN 1A）为2.35V、C3415-2打铁线电阻0.02Ω。 C3415-1在启动时的电压12. 18V，等待倒车镜的盲点检测的指示灯点亮后电压回到10. 05V。测量右侧的电压无论是启动时还是启动后都保持在10. 05V没有太多的变化。查阅电路图发现此角就是控制倒车镜的盲点指示灯的，测量此线没有短路和断路现象。测量倒车镜的指示灯也没有发现异常现象。判断为模组内部故障，更换后故障排除。

一辆2010款揽胜车辆行驶时发动机冷却风扇一直高速运转而且加速无力。使用SDD检查有故障码P0526-17风扇转速传感器电路，根据故障码提示通过电路图测量C316 1-E和C3161-A到C3161-B之间的供电电压12. 25V。测量C3161-C的转速控制信号的电压2. 3V,拔下此插头测量电压升至5V。此时测量一台正常的同款型车辆发现此角的电压是5V，拔下此插头测量电压同样是5V。加速直至风扇高速运转，发现此时的电压在下降。判定为冷却风扇内部故障。进行更换后故障排除。

一辆2008款揽胜上坡时仪表显示故障，车身升降开关灯不亮，底盘降到最低。用SDD检测故障码为CIA20-64。查看该车的维修记录，右前部发生过事故，更换过右前空气弹簧、前阀体、右前气管等部件。维修过前阀体的线束，拆装过储气罐。在对维修过的部位检查时发现前阀体处到右前空气弹簧的气管（黄管）和从储气罐阀体来的主气管（篮管）接反。气管接错后，走颠路快速颠簸，交叉阀打开时，左前空气弹簧的管路和主管路连通。左前空气弹簧颠簸，致使主管路压力产生波动。给储气罐充气时，一部分气体进入左前空气弹簧致使压力上升过慢。重新装配后故障排除。

一辆2011款路虎揽胜脚部暖风口没有热风，在操作脸部和前风挡的吹风都是正常的，只有脚部的没有。分析了一下有三种原因可能导致故障现象：一是软件或模组问题；二是线路或电机问题；三是安装问题。使用 SDD读取无任何相关故障码，对空调模组进行配置故障依旧。鉴于此车是新车，行驶的公里数又不多。相关部件的损坏可能性不大，于是拆卸进行检查线路及电机发现脚部电机和风门之间的传动杆脱落。修复后故障排除。

一辆2009款揽胜风扇转速高，启动车辆发现风扇持续高速运转，发动机转速越高，风扇转速越高。用SDD读取故障码为P0526（风扇转速传感器电路）。测量风扇电气插头C3161E，C3161A均为11. 98V。测量C3161-B电压为0。此角与C3161A之间电压为12. 0V。测量C3161-D电压在钥匙门2挡时为3V，着车时电压为14. 98V。测量C3161-C钥匙门2挡时端子电压为5V。着车时电压不变还是5V。故判断风扇内部损坏。更换新风扇后故障排除。

一辆揽胜车辆启动后，发动机舱内有“哒、哒”异响。仪表发动机故障灯亮、读取故障码为各个缸失火，删除故障码后试车，在试车的过程中仪表出现性能受限，加不起速。再次读取故障码为6缸和8缸失火，读取6缸和8缸失火计数数据流，只见6缸失火从0～95增长，拆下6缸的火花塞，6缸火花塞头部变形，用内窥镜检查6缸的活塞上表面有凹凸不平的痕迹，测量6缸的缸压为4bar，测量其他缸缸压为10bar；拆下两个缸盖，发现3、4、6、8缸的活塞顶部有不同程度的损坏，左侧缸盖由于4缸活塞顶部的损坏导致缸盖的损坏，更换左侧缸盖和中缸后故障排除。

一辆2006款发现3 ABS，DSC，刹车，悬挂灯亮，用SDD读取故障码为：P0504-00制动开关A/Y信号比对不正确。拆下制动开关检查，未发现开关有卡滞现象。检查开关线路00075L-1至C05062-41，00075L-2至C0506L-41线路导通良好。00075L-3电压12. 5V，000751A电压12-5V。未发现线路有问题。车主描述每天早上启动故障会出现。于是将车辆放置一晚，第二天早上启动车辆故障重现。同时HDC不工作，HDC插头C0700-7电压0，正常应为12.5V，00075L-3电压为12. 5V。判断该节点存在短路现象。检查SJ667节点发现已经腐蚀。处理线路后，将车辆放置一天后启动车辆未出现故障现象。

一辆发动机为NA5. 0的揽胜运动版车。该车辆无法启动，识别不到钥匙。按遥控和启动按钮车辆没反应，仪表显示找不到智能钥匙，应急也无法启动车辆。SDD读得各模块间通信失败断开电瓶正负极，用万用表电阻挡测量诊断接头端子00040-6、 00040-14之间电阻为60. 8Ω。测量端子C0040-3, 00040-11之间电阻为117. M，说明CAN bus-medium speed网络存在故障。拆下CJB，测量端子C0581-5 C0581-4之间电阻为无穷大，测量车辆无钥匙模块端子C2428T-14到CJB端子C0581-5之间电阻无穷大，测量C2428T-13 C0581-4之间电阻无穷大，说明电路有断路，查看电路图从CJ B到KVM之间有插头C2443和C2243，当查找插头C2243时，发现CAN bus-medium speed网络线被老鼠咬断，将CAN bus-medium speed网络线焊接，启动车辆，故障排除。

一辆发动机为3.0L柴油机的2012款揽胜运动版车。该车启动后方向盘无法转动，同时仪表有转向柱锁死的故障提示。连接SDD读取故障代码为Bl00D-96: Column lockauthorization。由故障码得知为转向柱锁或电源和接地不良故障。检查线路，按下遥控钥匙开锁解锁键C20551.-2至接地均有16V瞬间电压。而转向柱锁无反应，因而确认为转向柱锁故障。更换转向柱锁后故障排除。

一辆2010款路虎揽胜偶尔着不了车，连接SDD，调取全车系统的故障，没有相关的故障码。连续启动车辆时，偶尔会出现着不了车，仪表提示“无法找到钥匙”，紧急启动车辆也会出现偶发情况。遥控中央门锁是时好时坏。网络测试都正常。因为没有故障码，网络集中测试，所有的模块工作正常，说明车辆的相关各部分是正常的，分析推断应重点检查遥控器，是否是遥控器工作不稳定原因，拆解遥控器后，发现遥控器内部进水。排水吹干重装后故障排除。

一辆2010款揽胜车辆音响系统的右后门喇叭有“吱、吱”异响，检查确定车辆打开点火开关后，右后门喇叭发出“吱、吱”响声。关闭点火开关后，响声依旧。使用SDD对功放升级后故障依旧。拆下右后门内衬饰板。检查喇叭表面无异常。测量音响喇叭插头C2525的1“电压为3.91V，3“电压为3. 84V，怀疑可能是喇叭问题。将左侧车门喇叭换到右后车门，连接插头后，故障依旧。断开右后车门插头C2525后，3”电压为0. 02V。而左侧喇叭插头断开后3“仍有3. 87V电压供应。怀疑可能是线路有问题。测量右后车门插头C2525的1“和3”对地均不搭铁。于是断开功放插头C0492，这时测量C2525的1“对地导通。判断喇叭到功放之间线路有搭铁情况。查找线路，发现后备胎压的主线束的位置有破皮的地方。正好是右后门喇叭的供电线修复线束。重新测试，故障排除。

一辆2009款揽胜仪表提示冷却液下限。进行冷却系统泄漏检查，检查水箱、水管、暖风水箱，测量缸压正常，使用内窥镜观察缸活塞头部无冲刷痕迹，发动机缸体都没有泄漏痕迹，进行压力测试检查发现左侧EGR阀冷却器有泄漏声音，将冷却器拆下后检查发现冷却器内部有防冻液。由于EGR冷却器内部制造问题，使用一段时间后，由冷却系统内部压力和防冻液共同作用下，造成冷却器内部泄漏。保修左侧EGR冷却器

一辆2004款揽胜，发动机为4.4V8，车辆有时发电机灯亮。拔出00053，发电机灯不亮，同时钥匙“on，自检时也不亮。检查到ECM导通正常无短、断路现象。钥匙“on”00053-2电压10. 6V。启动后13. 0V。插紧00053后，钥匙“on”, 00053-2电压0。启动后1V左右。使用示波器，振幅为2V的方波。判断00053-2为指示灯反馈线路，发电机正常时应有正常发电电压反馈给ECM，以使发电机灯熄灭。实验；将00053-2提供12V电，发电机灯正常熄灭。判断发电机内部调节后反馈电路故障。更换发电机后故障排除。

一辆2008款路虎揽胜手刹车偶尔不能释放，手刹车刹车报警灯亮，刹车报警灯亮（黄灯）。检查手刹车可以正常拉起或释放，用SDD读取故障码为：报警指示灯电路故障。检查手刹模块C2178-F4与C0230-20之间电阻值较大，超过1 kΩ以上；测量C0377-11与C0230-20电路电阻正常0.3Ω左右；测量C0391-11至手刹模块C2178-F4电路电阻较大。证明线束中存在接触电阻。在逐步检查线路发现，靠近左后轮内衬位置有线路破损，并与车身搭铁发热，将一线束烧蚀在一起，因此造成电阻过大。处理线束后故障排除。

车型：Range Rover Sport（LW），车型年2014起，汽车识别号系列EA001154起；Range Rover（LG），车型年2013起，汽车识别号系列DA001204起。
故障现象：客户可能报告仪表盘间歇性显示信息“盲点监视系统被阻挡”。此外，客户还可能报告：在不存在任何障碍物的情况下，车门后视镜中的盲点监视报警图标间歇性显示。
故障诊断：部件软件算法问题。
故障排除：注意：盲点监视控制系统在SDD中也被称为侧面物体探测。
1。小心：本程序要求加载SDDDVD 139.09和校准文件192或更新的。
连接Land Rover认可的蓄电池支持单元／电源。
2．通过读取当前车辆的车辆标识代码（VIN）并启动数据收集序列，将SDD连接至车辆并开始新的诊断会话。
3：遵循SDD提示。
4．如果没有超链接，可通过以下方式找到该应用程序：
（1）选择诊断会话类型：选择 “症状”选项卡并输入以下任何症状。
·电气-仪表-信息和信息中心-信息显示区和／或电气-驾驶辅助系统-盲点监视系统-不工作
·电气-驾驶辅助系统-盲点监视系统-不工作
（2）按照“建议”，运行：配置现有模块－侧面物体探测控制模块－左。
5．然后运行。
6．如果没有超链接，可通过以下方式找到该应用程序：
（1）选择诊断会话类型：选择 “症状”选项卡并输入以下所有症状。
·电气-仪表-信息和信息中心-信息显示区和／或电气－驾驶辅助系统-盲点监视系统-不工作
·电气一驾驶辅助系统-盲点监视系统-不工作
（2）按照“建议”，运行：配置现有模块一侧面物体探测控制模块－右。
7。完成所有任务时，通过选择 “会话”选项卡，然后选择“关闭会话”选项退出当前会话。
8．断开SDD和蓄电池支持单元／电源。