首先，G7428/9/30/27全程是杭州西至淮北，而不是终到蚌埠南站，至于为什么没有开芜湖—蚌埠南的始发终到车，还是之前的老问题，即蚌埠南站立折由合蚌上行切换到合蚌下行需要切割京沪高铁上下行正线，影响京沪高铁列车的通过，所以蚌埠南合蚌方向的始发终到车随着京沪高铁列车数量的增多一减再减，现在仅剩黄山北—蚌埠南G7414/G7415次和广州南—蚌埠南G1748/G1747次2对。

上图为蚌埠南站合蚌高铁列车立折列车轨道走向示意图，黄绿色线路为合蚌高铁，淡红色线路为京沪高铁，玫红色箭头指示为列车走向，可以看出由于合蚌高铁在站前通过方向别引入京沪高铁的原因，无论停靠哪座站台，至少都会同时切割一次京沪高铁上下行正线，在发车间隔日益缩短的京沪高铁，因为这样的原因而使得京沪高铁的发车间隔增大不会被允许，这也是目前蚌埠南站合蚌方向始发终到列车数量跌到了历史低谷的原因所在。

要知道此前（排除合蚌刚开通还没有其他线路，处于断头时只有本线车的时期），高峰阶段的时候蚌埠南始发的合蚌方向的列车很多。

除此之外有黄山北—蚌埠南G7402/G7403次（即现G7414/5）、黄山北—蚌埠南G7406/G7405次、黄山北—蚌埠南G7408次、蚌埠南—合肥南G7433次、蚌埠南—长沙南G1741/G1742次、蚌埠南—合肥南G7435次、广州南—蚌埠南G1748/G1747次，一共5.5对始发终到列车。

伴随后期京沪高铁行车密度的增加，G7406/5、G7408、G7433停运（这四趟车实际为一个交路，当时的交路为G7401合肥南—黄山北～G7406黄山北-—蚌埠南～G7405蚌埠南—黄山北～G7408黄山北—蚌埠南～G7433蚌埠南—合肥南），G1741/2延长徐州东始发终到，车底由合肥南动车运用所改由徐州东动车运用所CRH380B担当，列车交路由0G1742合肥南—蚌埠南～G1741蚌埠南—长沙南～G1742长沙南—蚌埠南～G7435蚌埠南—合肥南（DAY1）～G246/7合肥南—青岛～G248/5青岛—合肥南（DAY2）改成G1741徐州东-长沙南～G1742长沙南—徐州东，车底无需返回合肥南动车所，因此G7435次停运。

此前蚌埠南站始发终到的列车之一：G7433

这也使得如果合蚌方向需要开行始发终到车，要么通过京沪高铁延长到管内的徐州东始发终到（如G1741/2），或者继续经徐兰高速线延长到诸如淮北、砀山南始发终到，要么只开行蚌埠南前一站淮南东始发终到的列车（京港高速线商合段开通后由于考虑淮南东站址较偏以及二台四线，上下行各只有一座站台，办理始发终到会长时间占用站台进而影响办理过路车停靠的因素，现全部改至京港高铁淮南南站始发终到），总之基本不会考虑在蚌埠南站始发终到。

曾经始发终到的淮南东始发终到的列车（G7270/67现已改至淮南南始发终到）

合肥站