（报告出品方/作者：国信证券，唐旭霞、余晓飞、王少南）

本节的核心是从汽车行业的产业周期、政策周期、库存周期出发，从长短期视角考察当前行业所处的周期位置。

1、国内汽车行业长期平缓向上，短期受政策和库存周期扰动。

产业周期维度（10 年以上），中国汽车行业已经度过了销量增速最快的黄金十年（2000-2010 年），总量从成长期向成熟期过渡，行业增速放缓但长期的保有量、销量仍有空间，当前我国汽车行业千人保有量为 224 辆/千人，经过对人均GDP和人均公路里程的国家对比分析，我们给予成熟阶段（发达国家汽车工业成长期进入成熟期平均年限 20 年左右）国内汽车千人保有量400 辆/千人假设，对应汽车行业维持极低个位数的增长。 政策周期维度（2-4 年），2009 年新能源汽车开启补贴，2014 年开始减征购置税，成为行业发展的主导政策，推动行业爆发式发展，2022 年国内新能源汽车销量达689 万辆。燃油车方面，政策端分别于 2009 年-2010 年，2015 年10 月-2017年，2022 年下半年减征购置税，刺激消费。2023 年因新能源国补退坡以及燃油车购置税减征退出，政策周期向下，但我们也看到了地方政策的接力、新能源汽车购置税减免延续、新能源汽车下乡的推动、支持高级别自动驾驶功能商业化应用，对应政策周期整体改善。 库存周期方面（1-2 年），因短期需求的扰动，以及国六B 非RDE 库存车的影响，当前行业库存水平较高。不过库存周期的外生因素边际向好，轻型汽车国六B车型给予半年销售过渡期，缓解行业库存压力。

产业周期：行业平缓向上，从成长期向成熟期过渡

目前汽车行业整体已度过高速发展期，处于震荡向上阶段。中国汽车工业发展从20 世纪 50 年代开始，1956 年 7 月长春第一汽车制造厂内第一批解放牌汽车成功下线，1958 年汽车产量突破 1 万辆，1971 年突破 10 万辆，1992 年突破100万辆，2009 年突破 1000 万辆，2013 年突破 2000 万辆。 2010 年是国内汽车行业增速的分水岭，国内汽车销量增速从两位数下降至个位数，行业处于震荡向上阶段，增长依赖于国内经济上行，以及汽车消费政策的刺激。中国的汽车市场从 2000-2010 年处于快速发展阶段，期间销量从209万辆提升至 1806 万辆，年均复合增速为 24%，2010-2022 年行业从1806 万辆增长至2686万辆，年均复合增速为 3%，国内整体乘用车市场增速有所放缓。分阶段看，2018 年中国汽车工业历史出现首次销量下滑，主要因为在2016、2017年政策补贴后第一年，行业受到政策刺激消费的挤出效应明显；在去杠杆、国内经济下行背景下 2019 年销量持续下滑；2020 年国内受到疫情冲击，汽车产业遭受冲击；2022 年下半年行业受到购置税减征的刺激销量有所恢复，全年汽车产销分别完成 2702.1 万辆和 2686.4 万辆，同比增长 3.4%和2.1%；2023 年面临着新能源补贴退坡和燃油车购置税减征政策退出的压力，行业产销受到扰动。

长期维度国内乘用车销量、保有量还有提升空间。从行业发展周期看，中美日三国汽车工业发展处于不同的生命周期阶段，我们认为美国汽车工业处于成熟阶段，汽车销量到达顶峰，行业呈现明显周期性波动，日本汽车工业处于衰退阶段，需求萎缩，销量有所下滑。 国内汽车行业经历 2001-2010 年十年行业高增长黄金时代后，当前中国汽车行业逐步由成长期步入成熟期，此阶段行业体现出四大特征：行业增速放缓、保有量提升、厂商产能过剩、车企分化加快。本节我们主要讨论中观维度的行业增速与保有量，微观企业层面产能差异、车企分化在下文详述。

从行业容量看，各国汽车千人保有量与人均 GDP 强相关，与人均公路里程有较强相关性。扣除异常值，人均 GDP 越高的地区，汽车千人保有量越高，我国目前人均 GDP 约在全球平均水平，但汽车千人保有量（我国约为224 辆/千人）低于同等水平的国家，且低于人均 GDP 低于我国的国家，包括巴西、墨西哥、马来西亚等；公路建设越完善的地区，汽车人均保有量越高，我国目前人均公路里程略低于全球平均水平，但汽车千人保有量远低于同水平/低水平的墨西哥、韩国、马来西亚、泰国、土耳其、韩国等。 参考国信证券汽车团队于 2019 年 7 月 24 日发布的《存量与增量：汽车行业空间与机会》，给予成熟阶段国内汽车千人保有量 400 辆/千人假设。该报告对国内汽车千人保有量做了详尽的全球对比和国内对比，并辅以多因素分析（人均GDP、人均公路里程、人口密度、公路里程密度）。根据千人保有量估算我国汽车行业的长期保有量，采取的主要方法是比较海内外各国汽车千人保有量水平（这里要考虑到各国差异性，经济发达程度、基建完善度、道路拥堵度等），得出我国汽车保有量增长空间，再根据欧洲、亚洲、北美各地区发达国家的“汽车保有量/销量”系数，给予国内长期系数预测，最后计算出国内长期汽车销量水平。测算后我国汽车销量有望增长至 4000-4300 万辆/年，考虑发达国家汽车工业成长进入成熟期平均年限 20 年，预计销量年均复合增速 2%，即国内汽车行业长期进入低个位数的增长阶段。

政策周期：政策改善推动行业向上

政策刺激是直接推动力。在历史上的购置税减征政策驱动下，2009、2010年我国汽车销量增速分别达 53%、33%；2015、2016 年我国汽车销量增速分别达7%、15%，刺激效果显著。2022 年在疫情反复、供应链受阻等不利局面下，新一轮购置税减免政策的到来，汽车销量全年增长 10%。但政策刺激退出后年份的行业销量会受到压力，对应的，2018-2020 年销量增速分别为-4%、-10%、-6%。2023 年面临的问题为新能源国补退出的首年以及燃油车购置税减征退出后的第一年，基于政策层面当前对于汽车行业的担忧主要系政策退坡后销量的下滑。我们认为本次政策退出的影响较弱： 前两轮刺激效应复盘：我们测算的假设为通过计算补贴年限乘用车实际销量（施加减征税后）与对照销量（假设无减征税）的差额，估算出购置税减免对于1.6L及以下排量乘用车销量的提振效益。

假设 2009-2010 年未施加购置税减征的情况下 1.6L 及以下乘用车的销量增速为20%（增速波动较大，因而采用 2005-2008 年复合增速），而实际销量增速（减税后）分别为 71%、34%，计算差额得出 2009 年、2010 年因购置税政策刺激而带来乘用车增量销量分别为 215 万辆、343 万辆（合计558 万辆），销量弹性分别为21%、25%。 同理 2015 年全年行业小于等于 1.6L 的乘用车实际销量增速为10%，其中不受购置税减征影响的 1-9 月份增速为 5%，受到购置税减征影响的10-12 月份增速为25%，我们以 2014 和 2015 年 1-9 月增速平均值作为基数，计算2015 年Q4、2016、2017 年自然销量分别为 399 万辆、1489 万辆、1601 万辆，而实际销量增速分别为 25%、21%、-2%，计算差额得到 2015Q4、2016、2017 年因购置税政策刺激而带来乘用车增量销量分别为 66 万辆、272 万辆、119 万辆（合计456 万辆），销售弹性分别为 10%、11%、5%。

新能源汽车国补退出。2009 年 3 月《汽车产业调整和振兴规划》发布，规划中提出：启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴，2010年 5 月财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合印发了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，开启了新能源汽车补贴，并逐步细化。2015 年发布《关于 2016-2020 年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，正式在全国范围铺开补贴政策。 新能源下乡尚有较大空间。2020 年 7 月工信部等三部门发布《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》开启了新能源下乡活动，2021 年3 月、2022 年5 月工信部等四部门均发布《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》，连续三年开展新能源汽车下乡活动。2023 年 5 月 5 日国务院常务会议审议通过了关于加快发展先进制造业集群的意见，会议指出，农村新能源汽车市场空间广阔，加快推进充电基础设施建设，不仅有利于促进新能源汽车购买使用、释放农村消费潜力，预计将扩大农村市场新能源车的渗透率。

新能源购置税减免政策延续。财政部、税务总局、工业和信息化部于2023年6月 19 日发文，公告延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策有关事项。对购置日期在 2024 年 1 月 1 日至 2025 年 12 月 31 日期间的新能源汽车免征车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车免税额不超过 3 万元；对购置日期在2026 年1 月1日至2027 年 12 月 31 日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车减税额不超过 1.5 万元。 工信部：支持 L3 级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。2023 年6 月21日，国务院新闻办公室举行促进新能源汽车产业高质量发展国务院政策例行吹风会。工业和信息化部副部长辛国斌：启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，支持有条件的自动驾驶(L3 级)，及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。

库存周期：行业库存积累，已有所缓解

宏观经济和政策决定行业的中长期走向，落实到企业层面，库存是企业短期经营决策的重要指标。

1、当前阶段行业库存增加

汽车库存周期的内生影响因素为需求，企业库存的周期性来源于生产对需求的滞后响应，一个完整的库存周期包括四个阶段：被动去库存（需求向上，库存向下）、主动补库存（需求和库存均向上）、被动补库存（需求下降，库存向上）、主动去库存（库存和需求均向下）。2013 年 1 月-今共经历了4 轮完整的库存周期：201301-201604（39 个月）、201604-201802（22 个月）、201802-201910（20个月）、201910-202111（26 个月）。 根据中汽协的库存数据以及汽车流通协会的库存系数计算，行业库存于2021年8月达到底部，在 2021 年 8 月-2022 年 11 月行业库存积累，2022 年12 月、1月因年底促销与春节排产下降，库存降低，当前行业乘用车库存继续增加，主要原因包括国六 B 非 RDE 库存车、部分区域性降价导致消费者持币观望等因素。

汽车库存周期的外生因素为政策，2023 年面临的政策因素为，2016 年12月，生态环境部联合国家质检总局发布《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，明确要求国六标准的实施分为 A、B 两个阶段，第一阶段自2020年7 月 1 日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合国6a 限值要求。第二阶段自2023 年 7 月 1 日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合国6b 限值要求。2023 年 5 月 9 日生态环境部等 5 部门联合发布了《关于实施汽车国六排放标准有关事宜的公告》，针对部分实际行驶污染物排放试验（RDE 试验）报告结果为“仅监测”等轻型汽车国六 b 车型，给予半年销售过渡期，允许销售至2023年12月31 日，该政策的实施有助于缓解市场库存车销售压力。

厂商库存方面

据中汽协数据，分年度看，车企端库存于 2017 年达到顶峰，随后开始明显回落，2022 年库存回升幅度较大，乘用车库存同比增长 48%。本轮库存积累也更多来自于 2021 年 8 月-2022 年 11 月行业处于补库存状态所导致的企业库存持续积累，2022 年 12 月因降价措施的推出库存有所下降。 截至 2023 年 5 月，汽车行业厂商库存约为 110 万辆，其中乘用车库存86万辆，2023 年 4、5 月份库存水平相较于 1-3月份有所缓解。

经销商库存方面

根据中国汽车流通协会数据，经销商库存系数方面，2023 年整体经销商库存系数较高，5 月经销商库存系数为 1.74，环比上升 15.2%，同比上升1.2%，仍位于警戒线以上。其中 2023 年 5 月合资库存系数为历史高位（1.94），自主相对于合资库存系数较低（1.68）。

因为行业长期保持低速增长，行业竞争加速，在此过程中自主品牌竞争力明显提升：一方面表现为国内自主份额上升，对应市占率从2020 的36%提升至2023Q1的 50%；另一方面表现为自主车企的影响力扩大至海外，2021 年中国汽车出口数量首次突破 200 万辆，同比增长 103%，2022 年汽车企业出口311 万辆，同比增长54%，成为仅次于日本的第二大汽车出口国，出海成为新的增量。

国内自主品牌的份额持续提升

2018-2019 年是自主品牌向下的过程，自主品牌乘用车占比从2017 年12月的49%降低至 2020 年 6 月的 33%，合资产品线下沉是自主市占率退坡主因。2014-2017年受益于购置税减半（自主品牌消费者对购置税政策更为敏感）、SUV 红利期中自主品牌市占率节节攀升，2017 年之后，在购置税政策退出、SUV 渗透率接近饱和、叠加车市销售低迷，部分合资松口逐渐降价的背景下，自主品牌市占率出现下滑，合资相对表现强势（尤其是日系和德系）。 2020 年至今是自主品牌向上的过程，自主品牌乘用车占比从2020 的36%提升至2023Q1 的 50%。背后对应的是车型周期的竞争力，本轮新能源转型主要由自主品牌领导，国内新能源车企开启新一轮车型周期。

分车企维度，乘用车方面，合资品牌的占比从 2018-2022 年有所下降，体现为一汽大众份额从 8.8%降低到 7.8%，上汽大众份额从8.9%降低至5.7%，上汽通用份额从 8.5%降低至 5.1%，对应的比亚迪份额 2022 年提升至8%，长安汽车份额提升至 6%，奇瑞汽车份额提升至 5%，吉利汽车维持约 6%的市场份额。

海外自主影响力扩大，出口成为新增量

2022 年我国乘用车销量占全球乘用车销量份额提升至41%左右，已成为最主要的乘用车市场。

2021 年开始国内汽车展现出较强的出口势头，根据中汽协数据，2021 年中国汽车出口数量首次突破 200 万辆，达到 201.5 万辆，同比增长103%，2022 年汽车企业出口 311.1 万辆，同比增长 54%，成为仅次于日本的第二大汽车出口国。其中乘用车出口 252.9 万辆，同比增长 57%，占当年乘用车销量的9.4%，新能源汽车出口 67.9 万辆，同比增长 1.2 倍,占当年新能源汽车销量的9.9%。

主机厂出海战略中上汽集团销量保持领先，以比亚迪和新势力为代表的企业加大在海外推广自主品牌。2022 年整车出口前十企业中，上汽集团出口90.6万辆，保持出口量第一，增速较快的为吉利，2022 年出口19.8 万辆，同比增长72%，奇瑞出口 45.2 万辆，同比增长 68%。在整车出口市场中，阿联酋、墨西哥市场表现较强，新能源汽车出口前三大市场为比利时、英国、菲律宾。