M1——快转半轴上的转矩；

M2——慢转半轴上的转矩。

即慢转半轴侧的转矩与快转半轴侧的转矩比的最大值。该表达式说明了使差速器工作的转矩条件，左右两侧半轴转矩相差的比值必须大于等于锁紧系数，差速器才会工作起差速作用。值是一个大于1的数。

第二种表达方式：

式中

ΔM——差速器的内摩擦力矩；

M0——差速器的输入转矩。

即差速器的内摩擦力矩与输入转矩的比值。此表达式下的 K＜1。

转矩分配系数是慢转半轴的转矩占总输入转矩的总比值，用公式表示为：

它表征了左右转矩的分配情况，显然ξ＜1，一般来说，ξ值较大的差速器其锁紧系数也较大。

锁紧系数K和转矩分配系数ξ是评价差速器的主要性能参数，企业在生产汽车时，会根据车型，适用路面和客户需求来选择合适的差速器。一般来说，似乎锁紧系数越大越好，但是过大的锁紧系数会带来一系列诸如转向困难、行驶不稳等问题，因此锁紧系数应限定在一个适当的范围内。对于普通圆锥齿轮差速器来说，K=1.1～1.5、ξ=0.55～0.6的取值是合适的，但是对于越野汽车等要在复杂路面行驶的车辆来说，还应继续提高锁紧系数。

4 结语

本文详细介绍了驱动桥和差速器的结构特点；重点研究了差速器的工作原理，从差速原理、转矩分配特性、力学特性三个方面进行了分析；在充分考虑内摩擦因素的基础上，构建了内摩擦力矩的计算模型；最后分析了锁紧系数和转矩分配系数对差速器性能的影响，为汽车选择合适的差速器有一定的指导意义。