国内卡车是凭借长头车型起步的，同时长头车相对平头车也有其独特的优势。国内长头车型还是有群众基础的，随着国内政策对车长规定的调整，对长头车型的发展而言是一大利好。
很多厂家闻风而动纷纷推出长头车型，这其中有像一汽解放与二汽东风这样一直没有放弃长头车型的老牌车企；也有江淮、陕汽这样的开发新长头车型入局的厂家。对比新旧两派长头车势力对梳理国内长头车型的发展很有意义。
首先声明将长头车势力分为新旧两派，这只是笔者个人做的一个划分。以江淮为例其早年也生产长头车型只是后面中断了，此次随着江淮格尔发V7的上市销售算是长头车型的回归。
但由于江淮格尔发V7是一款独立于江淮过过往长头车型的新车型，因此笔者也将江淮划分到长头车势力的新派里面。
一汽解放与东风是国内生产长头车型的元老。一汽解放1956年下线的CA10长头卡车是新中国自主生产的第一辆汽车，结束了我国不能生产汽车的历史，可谓意义重大。因此一汽解放一直都有“长头情节”。
在计划经济年代，解放CA10车系一生产就是30年，让长头车型全国满地跑，创造了属于长头车型的繁盛时代。
在承接解放CA10车系换代任务之时，解放还是选择了研发长头车型，随着解放CA141研发成功，将中国卡车研发能力推向了一个新的高度。
时至今日脱胎于CA141的解放J4车型还在港口、自卸车领域发挥余热，可见解放老长头车型生命力之顽强。目前新一代的解放安捷车型在市场销售。没断代一直生产长头车型，解放对长头车型的坚守国内罕有。
当年一汽为了援助二汽，直接将自己最新研发的CA140长头车型技术资料无偿送给二汽，成就了二汽东风EQ140车型的传奇。作为东风旗下第一款民用车型，EQ140让东风扭亏为盈。
同时为祖国运输事业做出了重大贡献，尤其是在南方地区EQ140就是一款不折不扣的“神车”。
1997年香港回归，驻港部队的运兵车用的就是军版的EQ140车型，如今教练车、洒水车等等领域还能看到EQ140的身影。后续柳汽东风生产的“龙卡”长头车型，以及最近几年上市的柳汽T7车型还在延续着东风生产长头车型的历史。
