为了尽可能的体验混动版本在不同路况下的油耗以及性能表现，此次试驾路线主要围绕宁波市中心进行驾驶，全程大约90公里左右，并且涵盖了城市及高速路况。高低速的结合也在一定程度上让我们更加了解第三代i-MMD混动架构所带来的优势。
在起步阶段，新凌派采用的是纯电模式，燃油机并不参与工作，所以此时凌派给人的感觉十分安静，恰到好处的扭矩设定也不会给人一种突兀的推背感，而电驱系统所带来的平顺性也是传统燃油机无法企及的。只不过有些美中不足的是，如果此时稍微松开油门，便会出现一丝轻微的拖拽感，这也是过去不少混动车型的通病。
随着速度的提高，电驱系统显然已经不能满足逐渐增加的扭矩，所以此时燃油机便会介入，与电动机一并驱动车轮。当然，全新凌派锐 混动出色的调校也使得燃油机的介入反应变得十分柔顺，在介入的瞬间并不会感觉到有明显的顿挫感。
值得一提的是，在隔音方面全新凌派相比于现款有着较大的提升，尤其是在加速或者给能量回收时燃油机的轰鸣声变得安静了许多，让人不会再为突如其来的噪音而感到烦躁。
当到了巡航阶段，此时燃油机完全接管车辆，电驱系统不再介入。并且此时第三代i-MMD混动系统会根据电池的剩余电量来决定是否开启电能回收模式，这也是目前大部分混动车型所采取的一种节能机制。
另外，当踩下刹车踏板后，第三代i-MMD混动系统便会充分利用制动时多余的能量来为电池充电，而刹车时的惯性也很巧妙的抵消了电能回收所产生拖拽感，使得全新凌派在制动时的表现更加从容、自在。
不过总的来说，全新凌派锐·混动无论是在城市还是在高速路况下，整体动力表现都十分优异。在一天的试驾中，这款混动版本的凌派基本上能够保持5.0升每百公里的油耗表现，与官方宣传的数据相差无几。同时，相比于老对手丰田“双擎”技术，第三代i-MMD混动系统在整体逻辑上主要以电驱为主，燃油机为辅，所以这也导致了凌派锐·混动在燃油经济性方面远超同级别对手。
汽车网评：10万级别唯一能买到的F1引擎制造商
说起本田的过去，似乎都与引擎有关。无论是早些年名声大噪的Type-R“红头机”，还是后来屡次夺得F1方程式最高领奖台的冠军引擎制造商，这一切似乎都在透露着本田在追求性能与极致的不懈努力。而在民用车领域，本田也依旧保持着十分强劲的势头。据了解，截止今年前六个月，广汽本田总共交付了371,587辆新车，同比增长17.3%，其中搭载锐·混动的车型几乎占了其中接近三分之一，可见市场对于这一技术的认可。
