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对于一款发动机来说功率和扭矩是相辅相成的，但有时候为了车型定位的需求，厂家也会刻意的偏向于某一性能的需求，这样的前提下就会出现题主所表述的这种现象。

通常情况功率会决定发动机的提速和极速，而扭矩会直接影响扭力输出，题主所说的扭力充足，也就是说前段动力输出会比较比力，它是低转发动机比较明显的表现，而这种发动机的特性就是低扭强，会比较容易上手和驾驭。

但随着驾驶技能的提升和对骑行感觉的需求发生变化，就会出现后劲不足的现象，后劲不足的直接表现就是提速比较慢，极速也不会太高，即便能有一定的提速表现，随着转速的提升就会感觉发动机有点力不从心，速度根本就上不去。

这种低转发动机特有的表现，通过改变原有链轮速比的结构，会有一定的改善作用，但要想达到一飞冲天的效果肯定也是不可能的，如若不然，厂家也不会挖空心思去提升发动机的转速，来弥补低转机的短板。

我们通常所说的链轮速比主要是指前后链轮大小的比例，这两者之间的关系是前小后大，扭力足速度慢，前大后小速度快扭力差，根据这个特点，同一款发动机使用在不同车型上就会出现前后链轮大小不一样的现象，所以通过改变链轮速比肯定是有实际效果的。

而要想达到提速降扭的效果，简单的办法就是加大前链轮减小后链轮，如此一来车辆的速度肯定会有变化。比如，如果原车的链轮是前14齿后46齿，为了提升车辆的速度就可以将前链轮加大到15齿，然后将后链轮缩小到38齿，这样就能达到提升速度的目的。

如此操作我们在平坦路况上就会很容易感觉到车辆的速度在同一发动机转速下会有明显的改善，但在爬坡状态下就会感觉到动力的输出明显会有下降，原来三档可以爬坡的，现在可能只能用二档，甚至于要用一档，所以如此的操作有得就也有失。

鉴于这种情况在山区使用的摩托车就不要如此操作了，毕竟对于爬山的摩托车来说，扭力充足比极速更高会更实用，而在平原地区使用的摩托车，就可以去尝试这种操作，只要不爬坡它的实际效果还是比较有用的，唯一的区别就是起步时的那种冲劲会少一点，但速度上的表现会比较明显。