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自 2023 年 7 月 1 日起，全国范围全面实施国六排放标准 6b 阶段，禁止生产、进口、销售不符合国六排放标准 6b 阶段的汽车。针对部分实际行驶污染物排放试验（即 RDE 试验）报告结果为 " 仅监测 " 等轻型汽车国六 b 车型，给予半年销售过渡期，允许销售至 2023 年 12 月 31 日。

国六B标准要求每行驶一公里排放的一氧化碳不超过500毫克，要求每行驶一公里排放的非甲烷烃不超过35毫克，要求每行驶一公里排放的氮氧化物不超过35毫克，要求每行驶一公里排放的pm细颗粒物不超过3毫克。

根据当时的规定，国六标准的实施分为A、B两个阶段，第一阶段从2020年7月1日起，不能销售、注册、上牌低于国六A标准的汽车。第二阶段从2023年7月1日起，不能销售、注册、上牌低于国六B标准的汽车。

在今年的3月份，正是这个消息的刺激，当时的武汉有56款燃油及新能源车型，补贴额度从4000元至9万元不等，仅12万就能拿下一辆东风雪铁龙C6，当时的促销、清库存截止时间是3月31日号，当时就上了热搜。

距离7月已不到60天，随着日子的临近，有库存的厂商肯定会给出更大的折扣销售，否则就砸手里了。对于计划要买车的消费者，可以重点留意下促销情况，说不定可以能买到便宜的车型。

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可能越是排量大的反倒越容易达标些。内燃机的排放，是不可能治理的，原理就决定死了。一路国567下来，排放标准逐步提高，都是尾气处理系统，燃油蒸发系统，曲轴箱通风系统在起作用。大排量的车，售价高，增加点设备成本影响不大。小排量车售价低，用低档环保处理设施，就很难达标。

技术实力不差的主机厂基本早早就储备相关技术了，主机厂不生产国六B是因为B阶段成本贵了几百块，而这几百块的成本很难转嫁出去。实际的生产只是今年二三月的事儿，据说某安四月还在大批量生产国六A呢（原定7月1日禁止生产 销售，新规定增加了半年销售期），不知是库存非常低还是非常确定可售期延长的事情早就确定了。
今年汽车的价格战导致国内汽车非头部企业的生存有些困难，出口业务低的企业更困难，上面也是在双碳的背景下对汽车企业有了一定的鞭策和支持，可谓用心良苦。

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这对整个市场的扰动是很大的，在7月前，尚未符合6b标准的燃油车会想尽办法出货，可能会是无底线的价格战。另外一方面也会导致消费者更持久的观望态度，进一步对需求产生负反馈。

而本身成本不具有优势的新能源车，则会在和燃油车的竞争中产生进一步的降本压力，今年整个新能源产业链的利润都会受到影响。

其实对消费者来说意义不是特别大，因为差不多2年前开始各家车企都在积极生产符合国6B的车型了，跟国5-国6那次的仓促不同，这次车企的压力没有那么大。

就拿年初大甩卖的雪铁龙C6来说，连2021年产的库存新车都差点符合国6B了，只是因为不满足20万公里耐久的要求，因此不算完全符合。

其他诸如奥迪Q5L，2022款还写着国6，2023款新车都是国6B，值得一提的是可能被国6B麻烦的车企基本上也不用担心了，比如众泰、海马、猎豹，因为已经........

然后就是二手车市场交易过户也没有这方面限制，因此我觉得这次国6B的影响真的不大。

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中国汽车，整体讲，起步晚，但发展迅猛；中国市场也如此，在迅猛发展过程中，别人几十年甚至上百年走完的历程，中国可能短短几十年或者十几年内需要完成。迅猛的发展，就面临新旧产能转换的比较激烈过程，当一些老产能、落后产能在开始时，可能适应中国；但是，随着市场需求、技术进步、规模扩大后，落后产能马上面临淘汰，也是市场发展的结果。

这对于那些不思进取、不锐意创新的整车企业而言，是鞭策。但对于不断进步、愿意提供更好技术及服务的企业而言，却是弯道超车、实现跨越式发展的很好机遇。

这次，是从政策的角度，来引导汽车产业整体向前技术更新。对整体提升汽车产业发展质量大有好处。

从新能源与传统能源行业看，这次政策的实施，整体讲和长远讲，是有利于传统汽车的发展，但短期，会促进新能源汽车的市场提升；当然，短短期，特别是7月1日之前，可能会有不达标但已生产却未销售的汽车，可能会更加清理库存、甩货式销售，可能会拉升一些传统汽车销量；但只是比较偶然的现象。

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