彼时的中国消费者并不太关心机器背后的技术，对于V型6缸、真圆体缸体加工、轻量化缸体和连杆、NICS可变进气控制系统、C-VTC连续可变气门正时控制等技术术语毫无共鸣。所以，那时候东风日产营销天籁常用的一个场景是，打开天籁和竞品的引擎盖，在发动机罩上立一根香烟或者一枚硬币，然后同时启动发动机，就能迅速让消费者感知到VQ发动机的优势。
VQ造就天籁辉煌
“现在天籁月销量大概是8000辆，天籁的销售结构是2.5升的天籁公爵占30%，2.5升普通天籁系列占了50%，2.0升车型占了20％。”2009年的时候负责东风日产销售的高管给出这样一组数字，而竞争对手大多是2.0L为主，以此证明了天籁在中高端市场的接受度。即便后来天籁放量跨上月销量万辆大关，采用VQ系列发动机的车款也占到一半左右的比例。
事实上，在2008年到2013年之间，在VQ发动机的加持下，J32款天籁成功打破了一边雅阁、一边凯美瑞的格局，甚至后来还把帕萨特挤了下去，成为了中高级车市场的日系三强之一，在中国市场获得了极大的成功。在2011年，如果不是雅阁最后一个月批售出了2.5万辆反超，天籁甚至有望拿下当年的中高级车销量冠军。
VQ发动机在中国市场的生命周期其实很长，从最早2004年J31时代的天籁算起，经历了完整的两代天籁车型。不仅如此，VQ系列发动机的高性能版本VQ25HR还一直坚持到上一代英菲尼迪QX50停产，前前后后差不多有15年时间。
VQ发动机无疑是日产发动机的精髓所在，几乎奠定了日产从1995年到2015年这二十年的技术号召力。就算只看中国市场，VQ发动机对东风日产的贡献也功不可没，最大的功绩就是让“天籁”这个陌生的、全新车型品牌，仅用了一代车型的时间就成长为比肩雅阁、凯美瑞的品牌。“东风日产车好，关键是发动机好”这句直白的销售话术很长一段时间都挂在东风日产经销店最醒目的位置。
遗憾的是，由于中国市场日益严苛的排放法规和油耗要求，VQ系列发动机逐步退出了主流中高级车市场。其实，日产从没有放弃过VQ系列发动机的改进，只是由于V6的布局更适合于3.0L以上排量机型，就在VC-TURBO超变擎发动机推出的前两年，日产就已经重新回到了“沃德十佳发动机”的榜单里，包括英菲尼迪和西玛所搭载的两款全新的VQ系列发动机分别获得了2017年度和2018年度的沃德十佳发动机称号。
特别是对快速发展的中国市场来说，日产方面在2012年-2018年之间始终没有拿出2.0T引擎，被很多年轻消费者看作是日产在动力总成技术上无法比肩德系，甚至连丰田、本田都比不过，“技术日产”这个口号有点名不副实。
领先世界20年的创新
日产当然不是“不懂球的胖子”，在发动机领域找不到几个比日产还要厉害的企业。但没有人知道为什么日产迟迟没有推出2.0T发动机。
从技术实力上说，涡轮增压技术和缸体设计对于日产毫无难度可言，VQ30DET和VR38DETT早在十多年前就是很成功的涡轮增压发动机。况且，为英菲尼迪Q50更新的VR30DDTT发动机也和VQ系列有着极深的渊源，这意味着日产也可以在MR20系列发动机上改出一款2.0T机型。
