当然，在高原上驾驶最棘手的情况还是当遇到行驶缓慢的货车需要超车甚至连续超车时。所以我更习惯让海马S5长期保持在S挡，一方面转速可以保持在2500转到3000转的扭矩爆发点，另一方面可以直接手动换挡拉升转速，更迅速完成超车。唯一要提出意见的估计是当转速超过3000转以后的发动机声音——听起来似乎有点嘶声力竭，可是动力响应往往是在这个区间之后。

话说2018款海马S5搭载的CVT也是我近期开的第三款搭载了邦奇CVT的车型。总的来说这套总成匹配相当成熟，提供的两个模式区别还挺明显：S挡模式下能够聪明的保持在低挡位，在山路驾驶中相当合拍；D挡则是更突出经济性，更适合城市快速路驾驶。

要挑毛病的话还是在低速时偶尔会有顿挫感，然后就是突然大油门响应会有动力流失的问题，但是海马S5起步时的质感要好于之前驾驶的另一款自主品牌车型（邦奇CVT），至少没有什么细碎的震动传递进来。

其中有一段山路，需要接连面对十几个回头弯，这让我们在驾驶时也特别小心，同时稍不注意就会把刹车踩出胶皮味。因此在长下坡的时候，我们一般还是打到手动挡模式，可以用发动机制动来解决速度过快的问题，而且就算踩刹车时也尽量采用点刹，而不要一直踩着刹车，以避免刹车盘过热。在回头弯的时候，对于车辆的转向系统也是一个考验，需要驾驶者尽量熟悉车辆的转向风格，比如2018款海马S5的电动助力转向已经调得比较轻，但是转向圈数还是偏多，那么你在回头弯的时候甚至需要用到交叉手打方向，如果给的转向角度不够，在山道中也是很危险的。

这次长途旅程，可以说是对海马S5底盘操控性水准的一次B卷试题——路况十分“艰难”，比如那些早已被重车碾压成全是坑洼的路面就反复地折磨着海马S5的底盘。2018款海马S5的底盘依然采用四轮独立悬挂，整体还是保持偏硬朗的风格。快速驶过坑洼路面时你能够感觉到海马S5悬挂处理得很迅速，虽然震动会传递到乘客身上，但是也能迅速抓住车身，不至于太过摇晃。