“前麦弗逊” “后多连杆”的全独立悬挂结构没有改变，但细节仍有所改变。后支架优化为铝合金支架，减震器衬套采用高分子材料，与底盘实现多点连接，隔绝震动与噪声。

试驾体验：

首先这台车的驾驶视野非常不错，A柱的倾斜角度恰到好处，其宽度也不会过分阻挡驾驶者的视线。

动力上的提升主要表现在了低速扭矩输出方面，它的涡轮建压转速非常低，只需转速达到1500rpm，你就能明显感觉到涡轮增压进入正压时车身瞬间变轻的感觉。而当发动机转速达到2000rpm时，扭矩会迎来一个小的高潮，此时此刻，坐在车内的你也能感觉到轻微的推背感。

发动机的中、后段动力输出则略显薄弱，在4000rpm之后加速感就慢慢降低。所以，你会发现变速箱在大部分行驶状况下会尽可能将发动机转速维持在2000-4000rpm左右既经济又有力的转速区间。

邦奇的这款第二代CVT变速箱之前已经是我们所熟知的一款CVT变速箱，由于它内部的钢带无法承受过高的扭矩输出，所以吉利的工程师们更多是靠通过对动力输出的限制来保护变速箱，使得车辆在起步阶段，动力结合并不算干脆，不会出现像日系车那样“轻窜”的表现。在急加速时，动力输出也会显得有些不够连贯，在某些时刻会降低你超车的信心。而如果你想关闭ESP来个弹射起步的话，你也会发现起步转速会被牢牢限制在2000rpm，释放刹车的瞬间动力跟进的有些和缓。当然，这也有可能是由于试驾地处高海拔地带造成的。

而CVT天生出色的平顺特性并没有被抹*掉，无论是低速蠕行还是高速巡航，变速箱都能将动力进行很好的梳理，丝毫不会感觉到任何顿挫的存在。

如果你用更加平和的心态去驾驶的话，其实整个动力总成还是能很好的胜任一切家用的需求，整体调校风格还是更加偏向于普通工薪阶层家用，油耗、平顺性更是它强调的重点。