这套混动系统的最大特点是P2混动结构，永磁同步电机以串联的布置形式塞进了发动机和变速箱的中间，变速箱当中配备了三套离合器，用来接合发动机和电动机，简单可以理解成三里河变速箱。其中电机的转子成了飞轮的一部分，电机除了可以提供动力之外，也充当了启动电机和发电机的角色。

　　通过三组离合器的相互配合，精确控制发动机和电机的动力输出，避免出现发动机与电动及耦合时的动力波动，同时通过换挡的瞬间进行电机的减扭后与发动机结合，让动力的衔接变得更加顺畅，所以途观L PHEV在各种工况下的切换非常平顺，而且动静很小，作为驾驶者很难察觉当前处于什么样的工作状态，这一点是优于目前绝大多数的混动动力车型。不过由于是串联布置，电机的动力输出也必须经过变速箱。

　　动能回收系统

　　途观L PHEV则采用了博世iBooster伺服电机制动系统，所以它的刹车通过电控系统实现，当驾驶员踩下刹车踏板时，更准确的应该是触动了制动“按钮”。当制动力度少于0.3G时，完全由动能回收系统实现，当超过0.3G时，则有动能回收系统和制动系统协同实现。

　　另外，途观L PHEV提供了B挡模式，操作方法和S挡的操作一样，挂入D档后，挡把再往后一拨，行车电脑上便有B挡标识。在B挡模式下，动能回收的力度会明显加强，滑行时的拖曳感会更强；我们这次的油耗测试也全程采用B挡模式。

　　四种驱动模式

　　通过挡把旁边的E-MODE按钮，可以在四种不同的驱动模式下选择；每个模式下，混动系统的工作逻辑会有一定的差异，我们这次主要是测试途观L PHEV的油耗表现，为了排除电量的影响，所以测试前将纯电续航用光，在馈电的情况下使用混合动力模式进行测试。