即从地方电网引入（220kV或330kV）电压到沿线的牵引变电所（50公里左右一座牵引变电所），经过所内变压等一系列控制系统后，向接触网提供27.5kV的电压，中间设有分区所（两个牵引所之间设一座分区所）、AT所（牵引所与分区所之间设一座AT所，主要解决末端电压补偿）。

通俗来讲就是，从电厂开始出发，通过城市上空的输电线传达到高铁上，经过牵引变电后，高铁可以从这些电线上直接获取电站牵引出来的电力，然后在这些接触网上的电线就会和车顶上的受电器进行接触产生电流，接触网相当于火线，钢轨是零线，它们和高铁构成了一个电回路，从而获取到电力催动高铁运行。

从这个模式可以看出，在供电前端，整个系统其实和普通供电一样，都是需要发电到电网，然后到用户，但是高铁有一个明显的区别就是：弓网系统。

“弓网系统”顾名思义，是指由受电弓和接触网组成的电力系统，可以用来控制列车的行进与停止。

电力传输在前半段一直是静态输电，但是高铁是运动的，因此弓网系统需要一边运动，一边为高铁输电。

高铁的运行并不是一直供电的，那么，没有持续供电，高铁还能高速运行吗？

经常坐高铁的乘客或许曾注意到过，在途中偶尔会有“顿挫感”，这是由于高铁有一段长度为100米左右的“无电区间”，在电力区段沿线，每隔60千米会设立一座变电所，通过接触网向高铁供电，铁路电力区段会利用列车运行的间隙，停止某一区段变电所与变电所向接触网的供电，一般叫做开天窗。

且高铁线路是一个个封闭的区段，而不像地上的铁轨，一直连接在一起。

高铁的顶部有个受电弓，滑在27500伏特的高压线上。当每次经过不同的变电所区段线路时，由于线路不互相连接，中间会有那么一下下高铁是没电了的状态。由于高铁本身载重量较大，铁轨摩擦又相对较小，在断电时可以依靠自身惯性高速滑过这个区间，在这段时间里供电中断，高铁依然能高速运行。

也就是说，高铁牵引所采取的是二回路热备用方式，当有一路电压停电时，另一路电源自动切换供电，延时为毫秒级，不影响列车正常运行。并且地方两路电压分别从不同的地方变电所取电，确保地方变电所出现故障断电时，另一个地方变电所确保正常供电，两个地方变电所同时断电的概率非常非常小，除非发生大面积地震等重大天灾。

不可否认的是，停电问题的确存在！停电的原因各式各样，但是高铁供电优先级很高，一般不会发生停电。当然，会出现一些不可抗拒的因素有可能导致高铁供电中断，比如说恶劣的雨雪天气、山体滑坡，雷击，冰冻，洪水，锈蚀，异物导致供电断路等等。

在2022年2月26日，上海虹桥的多辆高铁停运，原因系地方单位施工影响造成的接触网故障，经过铁路部门的紧急抢修，高铁全面恢复运行。

同样在2021年7月5日，上海到南翔站的25公里长的接触网突然停电，后续统计结果显示，该次突发停电时间长达119分钟，造成上海站列车晚点51列，，始发晚点44列，滞留旅客退票635张。原因系铁路沿线居民楼晒在阳台的一床被子和晾衣杆被大风吹到铁路接触网上，造成了电路短路。

这样的大型突发情况，一年都难以出现一次，出现了一次就算是重大故障了，损失难以估量。