（报告出品方/作者：华泰证券，申建国，边文姣）

电池包是电动车的动力来源，最小的单元是电芯。现阶段市场中存在两种主要的结构方式 MTP（Module to Pack）和 CTP（Cell to Pack），而 CTC（Cell to Chassis）作为最新一 代电池系统技术，在特斯拉、比亚迪、零跑、宁德时代等企业的助力加持下，2022 年正在 逐渐从开发设计走向量产。

传统电池包 MTP：强度高，比能低

传统电池包 MTP 即是电池、模组成组电池包的形式，多个电芯组成一个模组，多个模组加 上 BMS、配重模块等零部件则组合成电池包。在 MTP 结构下，电芯被外部结构件充分的 保护所以结构强度好，成组难度小。电芯对于电池包的空间利用率仅为 40%，其中电芯对 模组的空间利用率为 80%，模组对电池包的空间利用率为 50%，模组的硬件费用约占电池 总成本的 15%。（报告来源：未来智库）

早期的电池包采用传统的 MTP 技术，需要依次完成电芯→模组→电池包→车身的集成。整 车要想在有限的底盘空间尽可能装载电量，提高体积利用率，需要考虑每个集成步骤标准 化的可行性，大众率先推行模组的标准化。大众的第一个标准是 355 模组，其中 355 代表 了电池模组的毫米长度。随着对续航里程需求的提升，能够提高空间利用率的 390、590 模组被提出。单个电池模组的体积不断增大，带动了 CTP 方案的出现。

在德国汽车工业联合会制定的标准（VDA）中定义了方形电池、圆柱电池以及软包电池对 应不同类型电动车的尺寸要求，车型包括 HEV（混合动力）、PHEV（插电式混合动力）以 及 EV（纯电动车）。这就是通常所称的 VDA 电芯，在此基础上开发的标准化模组称为 VDA 模组。目前在欧洲车厂还是以模组设计作为核心方案，国内主流动力电池为方形电池，常 见的 VDA 模组有 355、390、590 模组等。 动力电池 1.0 时代采用 VDA 标准化模组，电池包开发简单，1.0 时代标准化模组结构性强， 模组通用性强，售后维修方便。但 VDA 标准化模组受限于模块化的电量和电压平台，无法 随意进行电量和电压配组，且零部件多，模组成本高。

无模组电池包 CTP：份额快速提升，渐成主流技术

CTP 相较于 MTP 省去了中间模组环节，CTP 技术是将电芯直接成组为 Pack，省去组装为 传统模组这一步骤，先将电芯集成到电池包内，再安装到车身上，本质是为了提高能量密 度和降本。目前主要有两种思路，一是将 Pack 看成是一个完整大模组替代内部多个小模组 的结构，逐步减少端侧板等结构件的方式，以宁德时代为代表；二是设计时即考虑采用无 模组方案，以电池本身作为强度的参与件去设计，以比亚迪刀片电池为代表。

2019 年 9 月，宁德时代全球首款 CTP 电池包量产下线，搭载于北汽 EU5。比亚迪紧随其 后，于 2020 年 3 月发布其创新技术刀片电池。此后国内外整车厂、电池厂在 CTP 技术上 各显神通，推出了不同的代表作品。

借力 LFP 电池，宁德时代与比亚迪两大动力电池巨头的 CTP 技术已经在 2021 年新能车销 量 TOP 10 中渗透了 4 成。宁德时代 CTP 配套已蔚来 ES6、小鹏 G3、小鹏 P7，还将为蔚 来 ET7、荣威 RES33 及哪吒多款今年上市或未来上市的新车型提供相关技术。比亚迪爆款 车型秦 Plus、汉 EV 和 DM-i 系列也陆续上市，2022 年计划推出不少于 20 款新车，包括汉 DM-i、秦 Plus DM-i、宋 MAX DM-i 等爆款车型的 DMi 版本，2022 年销量挑战 150 万辆。

电池底盘集成技术 CTC：量产在即，蓄势待发

CTC 电池集成方案主要有两种，第一种是电池包底盘集成，是直接将电池包集成到底盘框架 中，从而代替地板，或者直接使用乘员舱地板作为电池的上盖，实现车身地板和底盘一体化 设计；第二种是电池单体底盘集成，是将电池单体的壳体焊接或者胶粘，连接到底盘结构上， 改变了电池的制造形式。前者可靠性高，后者集成优势明显但技术难度大且无法换电。

CTC 本质上就是底盘平台化的思路，理论上电量能在现有底盘技术上提升 5%，持续提高 汽车电气化程度。在电动车逐渐普及的 2018 年，捷威和苏州科尼普就这个技术有专利布局。 20 年 8 月宁德时代提出 CTC 的方案，让电动车行业将目光聚焦在这个概念上；在随后 9 月的 Tesla 电池日上对这一技术的强调，将这一产品的热度推向高潮，并预计在 2022 年实 现量产。国内方面，新势力零跑 C01将领先特斯拉成为首款搭载 CTC电池技术的量产车型， C01 在今年 5 月 10 日首发并开启预售，预计 8 月上市。而 Telsa 今年也将推出由一体化冲 压车身 CTC 结构的新款 model Y，CTC 的量产蓄势待发。

传统的 MTP 电池模组堆叠技术，需要首先将数个方形电池组合形成模组，然后再将多个模 组安装后形成电池包。由于安全和稳定的要求，每个模组都由金属外壳保护，并配套装有 散热风扇，散热通道、绝缘绝热装置等，在电池包中，也需要安装多个额外模块，大量使 用螺钉等连接件。大幅降低了动力电池整体的能量密度，提高了单位电量所需成本。

CTP 的公司进展和专利布局 CTP 方案直接将单体电芯组成一个或几个阵列（模组），安装到电池包中，大幅减少了模组 的数量，免去了先形成模组再安装成电池包的过程和其中的成本，形成电池包后可安装至 新能源汽车上。使用 CTP 技术后，提高了电池包的空间利用率，提升了体积能量密度，减 少了不必要的模组零部件，但对技术能力的要求提高，安全性能不如模组叠加的组合方式。

特斯拉，纵向大模组

早期车型电池模组均以横向排布为主，模组多，空间利用率低。而 2016 年出厂的 model 3 完全改变了之前的电池包结构，将布局改成了纵向大模组，整车只有四个动力电池模组， 利用长条状大模组挑战电池包的可用空间。特斯拉 model 3 的成功应用证明了大模组或无 模组电池包的可行性。

宁德时代，大模组方案

宁德时代的 CTP 方案采用了多个长凹槽，相邻的长凹槽通过隔板热隔离，将电池安装在凹 槽中形成大模组并固定。同时通过固定连接部将电芯阵列固定连接，提高了电池包的强度， 进而使得电池包更好的固定在汽车底部，提高整体稳定性。 2022 年 5 月 5 日，宁德时代董事长曾毓群在业绩发布会上称，计划今年第二季度正式发布 麒麟电池。麒麟电池为宁德时代的第三代 CTP（高效成组）技术，在同样的电化学体系下， 麒麟电池比大圆柱电池的能量密度高 13%。