比亚迪，“刀片电池”无模组方案
比亚迪的另一种 CTP 方案通过简化电池模组来组成动力电池包。首先将单体电芯串联安置 在简化的电池模组中，电池模组结构包括冷却液通道且长度跟电池包相对应。然后将简单 模组放置在动力电池包中。比亚迪发明刀片电芯用于其 CTP 方案，与传统方形电芯相比， 明显变长变薄，这些刀片电芯通过阵列的方式排布在一起，就像“刀片”一样插入到电池 包里。刀片电芯相对散热面积大，随着厚度的减小，工作时电芯和 pack 温度的增量会随之 降低，对电池的散热性能显著改善。
蜂巢能源，叠片技术
蜂巢采用的 CTP 方案将电芯堆叠安装到电池包中，通过增加热隔离隔板形成不同的电芯槽 来替代形成模组的方案。同时考虑到电池中热失控和起火问题，对电池包的散热进行了改 进，使得每个电芯的安装槽都有透气阀，并且增加散热通道。叠片电池在空间利用率上高 于卷绕电池，从而电芯能量密度更高，叠片电池的极耳数较卷绕电池的多近一倍，其电池 内阻就会减小，进而电池产热小，电池寿命更长。
零跑，大模组方案
零跑汽车目前为止共推出了 3 个电池平台，分别支撑了已发布的 3 款车，分别是：S 平台、 T平台和 C 平台。就 S 平台来说，零跑参考了特斯拉 Model S 的技术，选用成熟的圆柱 18650 和 21700 电芯，横向布置 二层模组。就 T 平台来说，采用了一体贯穿式大模组方案，空 间利用率达到 83%，T03 这个大模组的方案近似于 CTP，是目前不少车型较为喜欢的思路。 对于 C 平台，零跑采用的仍然是大模组技术，称之为高集成一体化大模组。
与传统的 MTP 技术相比，CTP 方案综合成本降低，能量密度提升，但仍有安全性能和技术 研发上的瓶颈。为了突破瓶颈，进一步降本增效，国内外电池厂和整车厂在 CTC 上的布局 也呈现百花齐放的态势。（报告来源：未来智库）
CTC 的公司进展和专利布局
特斯拉，4680 CTC
2020 年 9 月“特斯拉电池日”率先发布 4680 电池，在 2021 Giga Fest 上，特斯拉展示了其 将用于 4680 电池的 CTC 技术，4680 等于车身横向布置，2170 的模组是车身纵向布置。 2022 年 2 月，特斯拉宣布完成百万个 4680 电芯，顺利实现量产。在 4680 CTC 技术下， 特斯拉直接取消座舱地板，以电池上盖作为替代，座椅直接安装在电池上盖上。
Volvo
在第三代电池系统集成技术中，Volvo 将采用 CTC 的技术路线。总的方法是进一步去除掉 模组层级不必要的结构，将电芯直接集成到箱体上，利用电芯本体的壳体来充当结构件功 能，电芯体与上、下壳体形成一个三明治结构，上盖会做为乘员舱的地板（这点与特斯拉 的方案类似）。Volvo 是继特斯拉之后，第一家正式发布乘用车 CTC 方案的整车企业，CTP 和 CTC 的技术在加速推进。
零跑
零跑 C01 在今年 5 月 10 日首发并开启预售，预计 8月上市。C01 将领先特斯拉成为首款搭 载 CTC 电池技术的量产车型，CTC 技术有望赋予零跑 C01 更大的垂直空间、更轻的车身重 量、更强的操控性能、更远的续航里程和更高的碰撞安全。零跑和比亚迪一样，是国内仅有 的可以实现大部分零部件自主研发，打通产业链的品牌，因此零跑一旦成功，将在成本控制 方面取得显著优势。 零跑的 CTC 技术还有高适、强扩展特性，与整车匹配度高，可快速柔性化量产，未来能够 适配各级别车型；同时，智能化、集成化热管理系统，未来能够兼容 800V 高压平台，提升 充电体验。
比亚迪
5 月 20 日，比亚迪发布了 CTB 电池车身一体化技术，同时宣布首款搭载了 CTB 技术的 e 平台 3.0 车型——海豹开启预售，预售价格为 21.28-28.98 万元。 比亚迪将电池车身一体化技术称为 CTB，将电池上盖与车身地板进一步合二为一，从原来 电池包“三明治”结构，进化成整车的“三明治”结构，动力电池系统既是能量体，也是 结构件。这种融合简化了车身结构和生产工艺，是对传统车身设计的一次颠覆性变革。电 池系统方面，电池侧壁类似蜂窝结构的强度原理，结合刀片电池，能通过 50 吨压力测试； 空间方面，车身地板与电池上盖集成，体积利用率提升至 66%，垂直空间增加 10mm。
福特
在福特的设计构想中，在车身左右框架中设置多根横梁，由这些横梁对整个结构进行分割， 在里面容纳电池，这个分割出来的空间下面有底板进行支撑。
LG
在 2021 年 2 月 17 日首次公开了一份 CTC 专利，这一 CTC 方案选择的是模组到车底盘的 集成（Module to Chassis）。LG 的考量初衷是进一步去掉冗余结构件，提高模组的空间利 用率和系统比能，同时简化电池系统和整车的工艺。
电池包零件发展方向：一体化、集成化Busbar 成为 CCS 的零件
在 CTC 技术之前，需要通过 busbar（母线）完成电池组的串并联，为了实时采集电芯电压 、 电芯温度和 busbar 温度，需要在电芯或 busbar 表面布置温度传感器和电压采样线束。当 电池集成技术发展到 CTC 阶段，温度传感器和电压采样线组成一个系统，被称为 CCS，此 时 busbar 变成电芯采样板 CCS 一部分，不再像以往一样暴露在电芯表面，采样线束板 CCS 的两侧也附上胶膜固定在 BMS 控制板上。
FPC 成为 CCS 的零件
在 MTP 电池包里，FPC（柔性电路板）替代铜线线束作为单独的零件对电池电压进行监测。 随着 CTP 技术渐成主流，FPC 不再做单独的零件，而是与铜铝排和线束板结构件集成在 CCS 里，成为 CCS 的一部分。FPC 及 CCS 的单车用量与电池模组设计相关，每一个电池 模组配套一套 CCS，每套 CCS 配套 1-2 条 FPC。目前许多 FPC 厂商进一步向下游 CCS 产品布局，通过 FPC 向 CCS 的拓展提升单车价值和盈利空间。参考相关企业招股说明书 所披露信息进行计算，FPC 的产品单价在 60 元左右，按照主流电动车配置的 7-12 个电池 模组用量，则动力电池带来的 FPC 的单车价值量为 420-720 元左右。由于每套 CCS 配置 1-2 条 FPC，并且包含塑胶结构件、铜铝排等结构，判断 CCS 的单车价值是 FPC 的 2-3 倍，则 CCS 的单车价值预计为 840-2160 元。
电池包空间布置变化：一体式电池包与滑板底盘相辅相成
早期的电动汽车采用分体式电池包，两个电池包分别存放在原来油箱的位置和后尾箱用来 方备胎的位置。为了充分挖掘车内空间以装载更多电池，油改电的电池包箱体开始设计成 工字型、T字型和土字型。 当电池采用 CTC 集成技术，动力电池和底盘的集成成为新的发展方向，一体式电池包与滑 板底盘的结合实现了 1 1>2 的效果。将电池包进行模块化设计，平铺在车辆的地盘上，CTC 电池包变得规整，从而更大限度利用车内空间。
电池包技术从 MTP 发展到 CTC，零件的外形、材质、组合形式等都伴随电池集成技术的进 步发生了改变，整体的方向是一体化、集成化。独立的零件变少，几个零件统一集成到一 个零件中去，形成尺寸更大、功能多元的大零件。零件方面的变化带来供应商的改变，市 场格局也将被重塑。
随着未来 CTP 或者 CTC 的普及，系统的集成度越来越高，将会加大胶的用量，CTP 预计 用量水平翻倍。pack 里面常见的胶分三种：导热胶，结构胶，密封胶。用量最大的是结构 胶，凝固之后能够提供一定强度，作为结构支撑；导热胶用来传导电芯或模组之间的发热， 与水冷系统接触；密封胶水在接口密封，价值量含量最低。涂胶的难点是电池制造环境， 核心是涂胶路径和工艺参数的设计。一般导热胶优先涂在底部，结构胶涂抹根据设计来定。 伴随电池包结构的变化，水冷系统也随之发生变化，一是水冷板从之前的单一结构变成集 成化结构，比如沃尔沃 CTC 技术路线中，冷却技术上采用的是底部一体式水冷板技术。二 是电池之间增加云母板或隔热垫，在整个热管理系统中发挥其绝缘性强、耐高温的作用， 比如特斯拉的 4680 CTC 技术中，箱体底部就运用了云母板方案。
