表31

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表33

（三）互联网公司：造车还是不造车？

互联网公司概况

• 百度

2021年3月，集度汽车正式注册成立，百度和吉利股比为55:45，由夏一平出任CEO。首款车型在吉利杭州湾工厂生产。

• 小米

北京经开区工厂建设中，尚无车型面市，小米财报显示，车辆预计将在2024年上半年正式量产。

• 华为

一直以来，华为奉行的宗旨是“不造车，帮助车企造好车”。目前华为在汽车领域的技术能力已经覆盖三电系统、激光雷达、自动驾驶AI芯片、域控制器、辅助驾驶系统、智能座舱、5G车载模组等多个方面。

华为在智能汽车领域的路线大致分为两类：一类是HUAWEI Inside模式（简称HI模式），华为运用自研的各项技术为传统车企提供一套智能汽车解决方案，具体有北汽极狐。另一类是华为智选模式，具体的有华为与赛利斯合作的品牌，问界AIOT旗下的M5与M7，华为全程掌控汽车的整体设计、研发和销售环节。而最新上市的问界M5已经被市场冠为“华为汽车”。

• 阿里

2021年1月，由上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团联手打造的智己汽车品牌正式发布，定位为高端智能纯电动汽车品牌。2022年4月，智己L7正式上市，阿里为智己L7提供云端技术支持和AliOS车载操作系统。

互联网公司电气化、智能化、数字化产业链布局

表34

（四）总结

• 纵向比较，在数字化方面，传统车企相比新势力车企布局更为完善，在各环节都有一定的举措和成效。

其中，整机厂主要集中于生产制造环节的数字化转型，在研发、供应链环节的数字化仍然较为缓慢。而在营销、服务、管理环节的数字化，传统车企和造车新势力之间出现了较大分化。

基于汽车行业的特性，生产制造作为价值增加的最主要环节，自然是整机厂的重中之重。由此数字工厂在整机厂间的普及度已非常高。

而传统车企因为采用经销商的销售模式，对营销、服务环节的数字化相对新势力明显落后。我们看到蔚来等车企通过APP、微信小程序、直营空间等等完成品牌形象的管理和私域用户的运营。

在传统车企的营销、服务环节的数字化，更多发生在新能源车型等支线车系的身上，这也涉及到传统车企车系较多，全面数字化转型难度过大，周期过长。

在电气化方面，在三电技术和动力总成技术上，传统车企和新势力车企基本能力持平。整车厂已普遍建立自己的纯电动汽车开发平台，在新能源车型的布局方面，传统车企与新势力的起跑线已大致拉平。

虽然中央集中式电子电气架构预计为未来技术演进方向，目前汽车的电子发展水平仍离集中式架构有很大技术差距。在传统tier 1有先发优势的宏观层面下，华为等消费电子厂商和芯驰等芯片厂商也在研发自己的中央计算架构。预计ECU和域控制器共存的电子电气架构模式仍会保持一段时间。

而在智能化方面，新势力车企相对更为激进，在投入方面偏向选择all in的策略，但也普遍集中在软件算法层面。

• 横向比较，传统车企在数字化和电气化方面都富有成效，但在智能化上发力较慢，技术护城河尚未形成。

新势力车企因缺少技术和人力负债，且自带数字原生基因，在数字化上更为轻便。与传统车企需要平衡传统车型产品的营收利润不同，新势力对电气化、智能化的拥抱更为积极明确，对拥有自研能力积淀更为看重。

互联网公司因整车仍在研发阶段，在三化方面的投入和进展尚难以衡量。但作为数字原生企业，其显然在数字化上具有先发优势。而从三化产业链的布局来看，互联网公司在造车上也是筹谋已久。目前汽车行业普遍认知已进入智能化的下半场比赛，因此互联网公司虽未有车型面市，但凭借自身的数据积累和算法能力，也是智能化竞争中不可忽视的一股势力。

三、车企的电气化、智能化、数字化投资机会

我们通过整理公开数据，从市场规模、市场集中度、行业门槛等三个维度对三化的投资机会进行评估。

其中，市场规模方面，我们以细分领域的市场规模最大值为标准参照物，其他领域的值以相对百分比的形式取值。满分为100分。

分散程度方面，我们以细分领域的CR5为衡量标准，取值在0-100%之间。

进入门槛方面，我们通过对细分领域的技术壁垒及起步资金投入进行评估，容易度由低到高，取值在0-5之间。

基于上述对各家汽车整机厂的三化现状梳理，我们可以归结出汽车行业内存在的以下投资机会：

电气化投资机会分析