常德市位于湖南省北部，与湖北省接壤。由于呼南高铁襄常段争议，使得常德的南北向高铁也迟迟无法开工。

对跨省高铁的修建，如何使两省的利益都得到平衡，就成为线路能否正常推进的关键因素。

随着国家对铁路出资比例的调整，原本以铁总为主的模式已经改变。省级政府的出资比例越来越高，因此在铁路的规划建设中，各省级政府自然也会拥有足够的话语权。

但是我国的铁路有一个基本修建原则，那便是规划在先。而规划一般分为国家规划和省级规划，就拿襄常高铁来说。

国家层面的规划节点城市就是襄阳和常德，但是具体到湖北、湖南两省的十三五规划上，则是襄阳、荆门、宜昌至常德。

但是规划并不是一成不变的，会随着时间的推移不断的修订。但是如若想改变一个高铁线路的走向，那必须先改规划。

由于襄常高铁属于跨省高铁，规划的修改则更加复杂。首先在湖北段，存在路线上的争议。尤其是襄常高铁被推迟后，这种争议就更大。

对于湖南来说则存在石门和澧县的争议。湖南省在最新回复襄常高铁的进展时说：襄常高铁湖北段，荆门以南路线未定，存在东西两种比选方案。

该回复完全是避重就轻，难道湖南对境内高铁的走向就没有自己的想法吗？毕竟湖南段是要自己出钱的，没想法才是奇怪。

原本湖南和湖北就襄常高铁的走向在制定十三五规划时，取得了一致性意见。但随着时间推移，情况发生了改变。

因为整个呼南高铁的弯道过多，提出要修改呼南高铁规划要求的省份越来越多。广西反对的呼声最高，国家铁总也表态考虑对部分线路取直。

湖南估计也会重新审视这一规划，如何走才能符合国家铁总要求，又满足自身利益最大化的需求呢？

对于湖南来说，高铁覆盖的城市多，而投资少，则是社会效益和经济效益俱佳的路线。当然这一线路设计原则，对全国也是如此。

西线方案：经石门至常德。湖南省境内大约为131公里，其中五峰至石门段62.7公里，由于是山区造价较高估计为1.5-2亿每公里；而石门至常德段68.3公里地势稍缓，造价估计在1.1亿每公里。

该线路途中仅经过石门1县，覆盖人口67万左右。而总造价约200亿，按部省出资50%测算，湖南省出资额为100亿。

东线方案：经澧县至常德。湖南境内全长94公里，该线路途经接平原地区，按1.1亿每公里的造价，合计103.4亿。湖南省出资额为51.7亿。

再看覆盖人口，澧县92万，津市28万，合计120万人。

也就是说，襄常高铁走东线澧县，湖南省的出资额仅为西线石门的50%，而覆盖人口却是西线的2倍。

襄常高铁走东线的澧县方案，才能实现湖南的利益最大化。

数据说明：两种方案的里程数，均是采用网络地图从湖南省省界，近似拉直线，而造价为预估。两种方案的原则都是一致，不存在偏向。具体数据仅供参考，请以最终批复数据为准。