而在浑南新区,则有着沈阳南站。
基本上,对于一个省会城市的新区来讲,高铁站是标配。
各城市的发展有高有低,新区的发展也有快有慢,但是在新区建设发展过程中,依赖高铁站,以及建设高铁站,其实是一个必然的事情。
没有高铁站的新区必然很难发展,因为高铁站这类大型固定资产的投资,意味着未来诸多的投资会聚集在这个已经投资的庞然大物旁边。
但是,在石家庄的正定新区,却并没有一个高铁站。
事实上,石家庄正定县境内并非没有高铁站,在正定机场,就有京广高铁的高铁站。
但是,正定机场、正定新区、石家庄市三者这一条线上,只有正定新区没有高铁站,两端均设置了高铁站。
也正因此,在正定新区建设发展的过程当中,很显然会面临比一般新区要更困难的地方,困难就困难在别的新区大部分都有高铁站,或者在建高铁站,但是正定新区的高铁站,却不知在何方。
高铁站的建设,在城市内部意味着资源的倾斜。
假设正定新区有高铁站,那么很显然,在石家庄市内部,会有大量的资源倾斜在高铁站区域。
而从城市外部来看,高铁站的设置则意味着城市外部的人可以去往这个“独立”的新区。
举个例子,比如说黑龙江省的人想要去往哈尔滨新区,很显然在哈尔滨北站下车即可。
再比如,比哈尔滨北站要大很多的沈阳南站和郑州东站,则更使得浑南新区与郑东新区具备独立性,全国各地的人想要去往郑东新区与浑南新区,那么坐车到沈阳南站和郑州东站就可以了。
但是,正定新区的建设,由于高铁站的缺乏,就严重依赖石家庄的车站。
无论是河北省,还是全国,想要去往正定新区,那么第一步是乘车到达石家庄站,第二步才是公交或地铁到正定新区,两步走的方式,就使得正定新区,其实是一个严重依赖石家庄的新区,从本质上和其他新区,就形成了一个不同的格局。
正定与石家庄,以滹沱河为分界,分别是南北两座城。
对于石家庄而言,在京广高铁建设之时,没能梳理好高铁与城市的关系,其实是一个很可惜的事情。
京广高铁在河北省,基本上沿着原京广铁路以西来建设。
而整个河北省的车站名称,也显示了这一特点。
从最北的涿州东站开始,到高碑店东站、保定东站、定州东站、石家庄站、高邑西站、邢台东站、邯郸东站。
基本上整个河北省区域,都是东站的格局。
而假设当年的石家庄也与整个河北城市的格局保持一致,建设石家庄东站作为京广高铁的车站,那么或许在现在,石家庄会有一个新的城市新区。
从石家庄的现状来看,石家庄市东北部,正定新区正南部的区域,至今仍旧没能有大规模的城建。
事实上,假如当时在京广高铁与石济高铁建设之时,在此区域建设石家庄东站,西南接石家庄市,向北联通正定新区,或许对于城市的融合以及新区的建设,都能形成良好的带动作用。
这样一来,石家庄新高铁站不仅是石家庄的车站,也会是正定新区的车站。
但是很显然,在当年的新石家庄站建设当中,由于正定新区还处于规划阶段,因此并未对正定新区有过多的考虑。
石家庄站当年采取了铁路入地的创新之举,并且高普一体化,一定程度上,使得巨大的新车站保留在了石家庄市中心区域。
但是也正因此,新石家庄站更多的成为了石家庄市区的车站,而非一个新城的车站,更不是正定新区的车站。
虽然在石济高铁建设之时,有石家庄东站这样一个车站,但是很显然,石济高铁车次太少,并且通达性不高,且石家庄东站受限于石家庄站的车次安排,一定程度上,并未使得正定新区因此受益。
假如当时,这一区域的石家庄东站,具备京广、石太、石济等线路,那么很显然,这个体量的大车站,无论是对新城还是旧城,都能形成一个良好的辐射与带动。
对于居住在石家庄市区的人来说,在石家庄站坐车一定是一件便捷的事情,但是对于石家庄市区之外的新城,正定新区的人来说,去往石家庄站坐车,很显然需要大量的时间。
正定新区目前所能规划的车站,也只有雄安到石家庄的城际铁路上的车站,而一条较短的河北省内城际铁路,对于一个新区的支撑力度太弱。
城市规划之所以重要,就在于有些资源的倾斜,一旦形成,那么就很难进行更改。
也正因此,对于一些关键性的资源,例如铁路、机场等国家及省份性质的大型固定资产,肯定会优先考虑部分城市。
争取到这些资源的新城,即便再差,也都有余地。
倘若京广高铁建设当时,就充分考虑正定新区的因素,那么石家庄的高铁站建设与高铁格局,就会是另一个场景了。