B18 VTEC Mini Cooper

在最初为本田VTEC发扬光大的B系列引擎，尤其是*手中的*手B16A上开创了3摇臂布局后，紧接着在经济化取向的D系列引擎，尤其是D15B上首次使用了12气门/16气门系统后，很多人就自然地将3摇臂系统视为真正的运动取向型VTEC。

而将12气门/16气门系统和经济型VTEC联系在一起。因此一说到1气门/2气门系统，总是“这是经济型车，和运动无关”的态度。其实，这是带有主观色彩的偏见。

VTEC D15B

在一台传统的自然吸气引擎上，油气混合后的压力基本上和外界气压持平。

如果在一台1.5L四缸引擎比如L15A上，最终每个气缸所能够进入的最大最理想空气体积将在375cc左右。由于气压的原因，物理角度是无法将超过375cc的体积的空气压进气缸中。

在高转速情况下，由于引擎转速增压，意味着活塞的运动速度增加，意味着给气门开合的时间减少，意味着能够真正进入气缸的空气减少。

为了保证仍然有接近375cc的油气混合，这意味着要么增大气门面积，要么增加气门打开时间。

VTEC D15B

然而在低转速的情况下，为了能够保证接近375cc的油气混合，引擎其实需要的是更小的气门面积或者更短的气门打开时间。

为了调节这一问题，对于非VTEC的车型而言，其唯一的办法就是在调整进气气门和排气气门的开关时间的基础上，优化气门面积，从而在低转速，中转速，高转速区间中选择一个区间，而兼顾另外一个区间。

而对于以B系列和K系列为代表的VTEC引擎，也就是常说的三摇臂布局VTEC引擎，其的气门数目是永远维持不变的，即16气门系统。

气门数目不变，也就意味着三摇臂VTEC引擎实际上是通过调节气门时间来应对不同转速下引擎的需求。

而诸如D系列或者L系列引擎，其使用的12气门/16气门或者1气门/2气门系统，其实是通过更改气门大小来应对不同转速区间的引擎需求。

换句话说，在这个基础之上，只需要足够的调教，三摇臂布局的VTEC也可以成为经济取向，而12气门/16气门系统的VTEC也可以成为赛道取向的设计。

L13A i-VTEC

比如说，对于经济取向的D系列引擎，其用的是12气门/16气门系统的VTEC引擎。在低转速下使用12气门的方式来获得稀薄燃烧，或者用现在最流行的解释是层状进气/分层燃烧，已达到经济性的目的。

但如果更换上竞技化的凸轮轴，这样不同数目气门的开启会配合上竞技化气门开启时间，达到不同转速下最大马力的压榨，这套12气门/16气门系统也可以成为赛用化的VTEC引擎。

如果将三摇臂和12气门/16气门系统一起装在一台本田引擎上的话，在第二级甚至是第三级凸轮轴打开的时候，气门进气量会翻倍，而与此同时，气门的数量可以翻倍，意味着两倍的进气面积。

这会是多么不可思议的一件事情！