D16A6

然而对于12气门/16气门系统，巨大的缺陷是由于缸头的体积限制，因此气门的大小其实是受到巨大的限制。所以在低排量引擎上，能够真正起到的效果是有所限制的。

但是换句话说，三摇臂系统则因为恒定数量的气门，因此在低转速下能偶提供的输出简直是惨不忍睹，而为了达到VTEC的效果，车主必须要牺牲燃油性。以上两点是三摇臂VTEC心中的痛。

而在很久之前，在一代技术名机本田三级VTEC D15B上，这两套不同的VTEC被融合起来。

因此在转速升高的时候，引擎会出现12气门开启，16气门开启，高升程凸轮轴介入这套行云流水一般的过程！而这套技术最终在12v/16v K系列引擎上发扬光大。

D15B SOHC VTEC

说回L15A引擎上。在低转速下，一个进气气门完全关闭，剩下一个才处于运行状态。因此在和特殊设计的进气，活塞配合下，能够在油气混合的时候形成湍流。

湍流最终帮助油气混合的完全燃烧，虽然效果不能和i-DSI相比，但是相比于一般的引擎已经非常出色了。

而在高转速下，所有气门都打开。在本文作者的感受中，双气门打开时间应该在3500rpm上下。双起门帮助L15A输出了额外的25%动力。

L15A i-VTEC

那么会有人问，为何不在L15A上将i-DSI和12气门/16气门结合起来？

这样也许动力能够翻倍。问题就出在1.5L的排量上。如果结合起来，i-DSI需要两支火花塞，而同时需要提供额外的16气门构造，一台1.5升的引擎上是无法容纳如此之多的部件的。

但是，如果能将i-DSI，三摇臂VTEC和12气门/16气一起整合在一台本田红头上，那画面太美。

最后，奉送大家一份绝美Fit图赏