每经记者：淡忠奎 每经编辑：杨欢

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“承东启西、连南接北”，这是中部地区得天独厚的区位优势，如何将其转变为竞争优势乃至经济优势？

目前来看，湖北和河南给出的答案：是进一步激活综合交通优势。继河南率先打造“米字型”高铁后，湖北也在重大交通投资上“策马狂奔”。

数据显示，湖北省一季度完成交通投资284.2亿元，同比增长22.6%，达到历史同期最高水平。与此同时，“超级高铁”——沿江高铁武宜段全线进入大建设阶段。

沿江高铁设计时速350公里，横贯东中西部，串联长三角、长江中游、成渝3大城市群的超级工程。

其中，湖北段全长892公里，总投资2335亿元，占全线总投资的42%——是湖北历史上投资规模最大的基建项目，甚至超过三峡工程（动态投资2039亿元）。

沿江高铁线路走向示意图 图片来源：极目新闻（点击放大查看）

此前，湖北省委副*、省长王忠林在调研武汉至杭州高铁黄冈至黄梅段、沿江高铁湖北段建设情况时强调，“高铁建设要有高铁速度。”各地各相关单位要锚定目标、盯紧靠前，能开则开、能早则早、能快则快，全力以赴加快建设进度。

值得注意的是，“超级高铁”加速，谁将成为最大赢家？从西十高铁、郑渝高铁，再到鄂州花湖机场、沿江高铁的密集上马，湖北又是在打什么算盘？

“超级高铁”

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谈及沿江高铁，很多人的印象还停留在沪汉蓉快速客运通道——起于上海，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市，最终抵达成都。

这确实是一条沿江而行、贯通东西的铁路动脉，但却远不算完全意义上的高铁。

既有的沪汉蓉铁路的设计时速，仅上海至南京、重庆至成都为350km，南京—合肥—武汉—宜昌，以及利川—重庆均为200～250km，宜昌—利川仅160km，技术标准不一。

长江沿江铁路集团党委*、董事长马春山对当地媒体表示，铁路的技术经济优势和通道的整体能力难以释放，对实施长江经济带发展战略支撑不足，在沿江综合交通运输体系中短板较为明显。

“既有沪汉蓉铁路，南京至重庆段规划为双层集装箱通道，兼有货运功能。但是沿线客运需求旺盛，受运输安全、货运配套不完善等因素影响，除宜万线办理少量货运外，其他区段还没有开行货车。”

马春山认为，这导致大量的货运需求转移到公路，无法发挥铁路的环保技术优势，此外铁水联运设施发展滞后，铁路对疏解三峡枢纽运输瓶颈支撑不足。

数据显示，长江沿岸区域运输结构中公路、水运仍占主导地位，区域铁路货运量约6亿吨，占比不足3%，港口铁水联运比例不足5%。

作为我国“八纵八横”高速铁路客运通道中的重要“一横”，待沿江高铁全线建成后，将进一步释放沪汉蓉铁路的货运能力。

此外，从产业结构看，长江经济带存在产业梯度转移的经济基础，成渝经济圈、武汉经济圈与长三角地区协调发展的空间巨大，但目前长江经济带仍存在既有东西向铁路联系不畅的问题。

中国城市经济学会副会长、湖北省政府咨询委员秦尊文在5月9日接受《每日经济新闻》记者电话采访时表示，从铁路来看，目前武汉以东走得快，以西比较慢，“比如从恩施走就是一百多公里的时速，去成渝要七八个小时”。

眼下，除了武宜段全线开工外，根据计划，成渝中线铁路、上海至南京至合肥段、合肥至武汉段、武汉枢纽直通线力争年内开工建设；宜昌至涪陵段力争年内批复可研；涪陵至重庆段择机启动，近期可利用渝万城际和渝万高铁实现通道功能。

届时，上海至成都将由目前14个小时压缩至6个多小时，武汉也将实现3小时通达上海、重庆的愿望，将有力释放湖北东西向铁路货运运力。

秦尊文表示，届时沿江高铁将长江经济带串联成一个有机整体，原来10多个小时的时间距离将缩短至六七个小时，将会使其真正成为一个人流、货流都比较密集的这样一个经济带，城市间的来往也会更加密切。

谁最受益

毫无疑问，这条“超级高铁”将对途经的沿江地区带来利好。

此次率先开工的武汉至宜昌段，起自武汉，经天门、荆门，至宜昌，整体位于湖北省境内，正线全长313公里。