至于100-0km/h刹车测试，RDX的最短刹车距离为40.89米，表现中规中矩。如果换套抓地力优秀的轮胎成绩应该还会更好一些。不过RDX的5次连续刹车其平均值只有41.26米，其热衰减系数仅有1%上下，堪称是顶级表现。此外在刹车过程中，车身的稳定性控制相当不错。而制动力输出在经历了一个下跌的低谷之后，整体表现也很均匀。不过个人感觉RDX的制动力分配其实还有优化的空间，如果制动力分配介入导致的制动力输出低谷再浅一些，整体制动力的输出表现会略有提升，有助于进一步缩短刹车距离。

在操控极限测试中，RDX跑出了0.954G的最大横向过载加速度，也是中规中矩，说白了还是轮胎抓地力的问题。如果换四驱版的RDX，这个成绩应该会有所提升。综上所述，可以给消费者一个建议，买RDX就买四驱版，四驱版本在驱动力分配和操控上，应该会强很多。

引擎振动控制堪称顶级中的顶级！

热车怠速状态下，RDX的引擎怠速最大振动幅值为0.015mm。这个成绩也是AutoLab迄今为止测出的唯一在0.02mm之下的成绩！大部分车的引擎怠速振动的振幅，通常控制在0.06mm上下，而0.02-0.04mm就算是顶级表现了，所以，RDX的引擎振动控制工艺绝对是顶级中的顶级。

在方向盘上我们测试到的怠速最大振动幅值居然只有0.008mm——这也是顶级表现，在这项测试中成绩低于0.01mm的车并不多！

以新款1.2T丰田卡罗拉为例，引擎怠速最大振动幅值在0.06mm左右，但方向盘怠速最大振动幅值居然也做到了低于0.01mm的水平，这就意味着丰田工程师必须强化转向减振才能达到这样的效果，而路面反馈——也就是所谓的路感，传递到方向盘上之后，自然也会随之削弱。而讴歌RDX则不存在这样的问题，因为引擎减振本身就做得足够优秀，所以转向系统的减振不用做得太夸张，就运动路感而言，RDX绝对是一流中的一流。

静音表现一般，但声浪很好听

在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们测试了RDX在怠速以及40km/h、60km/h、80km/h匀速状态下的车内静音性。其中行驶状态下的车内静音测试，我们选择的是干燥平直路面，并采用定速巡航来控制车速。