平时的 Cayenne E-Hybrid 没有那种紧绷的转向手感

不知不觉已经在城市中穿行了 7km ，也到达了我们此行的拍摄地点，深圳道路平均车速不过 20km/h 出头。我们停下车时纯电续航里程已从 4km 充到 13km，也就是说它在城市里行驶时，即使停停走走，每行驶 1km 还是能补充同等的纯电续航里程。

也许可以这么理解——即使没有充电桩，Cayenne E-Hybrid 也能让用户体验纯电行驶的感觉，在发电机高效区间切换 E-Charge 模式也不会大幅增加油耗。

但我们并不满足，更希望电量维持到某个水平，这时候就需要调节至 E-Hold 模式了。

E-Hold 更加适用于电量不足却又在高速公路长距离行驶。因为这时发动机正处于高效率区间，油耗不会太高，这时就可以使用 E-Hold 模式保持电量备用。如果走走停停又没有电力补充，请选择 Hybrid Auto 模式，它会根据路况、车速、油门深度和电量自动分配发动机和电动机的驱动负荷，两者能做到无缝切换，震动会被轮胎传来的扰动隐藏。

驶入城市快速路， Cayenne E-Hybrid 的 100kW 电动机首先将整台车带到 30km/h 以上，然后发动机就会在某个点无声地介入驱动，同时加速度还可以与油门深度精确对应，让整套动力总成非常线性，正如 Cayenne 3.0T 车型那样，对驾驶者更友好，而不是释放发动机或电机的全部动力储备吓人一跳。

体积小得令人吃惊的锂离子电池组

尽管 14.1kWh 电池组让 Cayenne E-Hybrid 背上了 138kg 的负担，但换上 2.0T L4 发动机又让它的车头大幅减重，使车重配比更趋均衡。Cayenne E-Hybrid 不像背着沉重电池的插电混动车，让悬架受力严重，开快的时候动态表现让人紧张；这台车的车身动态和普通版 Cayenne 没有太多区别。

转向手感方面，保时捷曾经在机械液压向电子助力转向的演进中有过一些磨合，现在 Cayenne 已经找到了与自己匹配的调校风格。它的路面反馈比较丰盈，虽然比 911 稍弱，但以 SUV 的定位它也不一定需要那么多道路信息。这是台开起来不那么紧张的车，因为它转向力度调得比较舒适，不是左右加起来两圈半那种很直接、完全没有虚位的感觉。