丰田双擎技术自从雷凌双擎以及卡罗拉双擎两款车型上市以来，一下子引爆了混合动力车型市场，仅雷凌双擎累计销量就已经超过1.8万辆，首月销量突破5000。市场对于混动车型的热情一反常态，可以说不仅关系到丰田的新能源战略，甚至带动了整个混动技术的普及。作为对科技一向高度关注的车云菌，更是对这款雷凌双擎产生了莫大的兴趣，它的表现究竟如何？

新一代混动技术拉低了混动车型的入门门槛

说到混合动力，首先想到的肯定就是省油，人们自然会想到普锐斯、CT200h等等最具代表性的车型，但是一个很现实的问题就是，它们都要20万以上的起步价。花如此高价，买一台以经济性著称的小车显然还不符合国内大部分用户的购车理念。即使是美国销量破百万的普锐斯在国内也没能真正火起来。而且，许多品牌旗下的混动车型其实更多地是作为一种技术高度的体现，而并非指着它们创造多少销量的好成绩，再加上混合动力成本相对较高，使得混动车型的售价一直居高不下。

但是雷凌双擎的国产，却率先打破了成本带来的制约条件，将售价拉低到了14-18万，这一主流经济型家用车的价格区间，使混动车型不再高高在上让人望而却步，价格一下子*进入到了普通老百姓买车预算的范围之内。扫清了价格这个最大的绊脚石，雷凌混动相比传统车型的经济性优势就一下子突显了出来，对于混合动力技术的普及也更有现实意义。

对于丰田混动技术的国产，不少人又开始担心起了它的先进性与国产后的可靠性。实话实说，丰田这次对双擎技术的国产也算是投入了不小的成本。雷凌双擎这套混合动力系统，使用的是丰田第四代普锐斯的混动系统，这是丰田最新一代的THS-II混合动力技术，目前国内销售的第三代普锐斯还只是上一代的混动系统。就技术而言，足以证明它的技术含金量。其结构使用的是8ZR-FXE的1.8L发动机，增加了VVT-i智能可变气门正时、废气再循环系统提高发动机燃烧效率。其最大功率99马力、峰值扭矩142Nm，电动机最大功率72马力、峰值扭矩207Nm。与动力系统相匹配的依然是我们已经很熟悉的E-CVT变速箱——以两台电机对于电池的充电和放电来模拟变速。最新的能量控制单元PCU的体积也减少了35%。

有了电机辅助，省油的同时驾驶更加得心应手

丰田的这套THS-II系统拥有一套配合默契的内燃机和电动机，以及一套更加高效的传动系统，而且由于有了发动机和电动机两种动力源，系统中增加了更大容量的电池和拥有先进管理逻辑的能量控制单元PCU。这些可以说组成了这套混合动力系统的核心组成部分，也是决定系统效率和表现的决定性因素。

雷凌双擎发动机1.8L的排量对于紧凑级家用车还是比较合适的，不过从数据上来看，这么小的功率能满足日常用车的需求吗？毕竟混动系统车型自重就比普通版重了很多，这会不会影响它在日常使用中的动力表现？正是由于电动机的存在，正好弥补了发动机扭矩上的劣势，可以用电动机强大的扭矩输出起步，速度提升反而会比传统发动机来得更快。

在日常驾驶时，驱动车辆的工作先由电动机来完成，而当电动机的动力达到极限时，发动机就会启动介入接管动力输出，而在需要急加速时，电动机会与发动机同时工作，辅助发动机驱动车辆加速，整套混动系统的性能表现不亚于普通2.0L发动机。而在发动机和电动机相互配合切换的过程中，PCU程序包揽了所有的工作，根据具体路况、负载率以及油门开度，决定发动机和电动机之间如何配合。除了有一些细微的电流声，我们几乎感觉不到任何变化，可以说是无缝衔接，与普通汽车开起来并无两样。

正是得益于混动系统，在起步以及低速行驶时可以雷凌双擎可以实现纯电驱动，除非电量过低，否则发动机是不会启动的，车辆也不会消耗任何的燃油。而在抬起油门以及刹车的时候，动能又会被转化电能储存在电池里。而如果堵车时间过长使得电池电量过低，发动机就会启动为电池快速充电，如此循环。如果是在电量充足的情况下，我们在堵车的时候完全不用担心油耗，这也是体现雷凌双擎优势最明显的地方，不夸张的说，它是越堵越省油。

经过车云菌实际体验，在市区道路油耗最低可以达到百公里4.0L，而日常使用也可以控制在平均4.3L左右。听着周围车辆发动机的怠速、看到车上司机焦急等待的表情，车云菌心里竟然隐隐有一丝幸灾乐祸的优越感。

得益于阿特金森循环发动机的高燃效、膨胀比大于压缩比的特性，发动机始终可以保持较为经济的转速和较大的节气门开度，所以在巡航时可以保持较高的发动机效率和燃油经济性，这也是为什么高效的混动系统往往配备的依然是自然吸气引擎而不是涡轮增压引擎。经过实际测试，平均时速120km巡航下，油耗在百公里4.67L左右，出乎预料地并没有增加太多。