硬要问仙桃动车站是高铁站，这个称呼的确有点勉强，仙桃人也敬畏这个“高”的分量，建成的市内车站并没有带上“高”字！

现在国家铁路网有了八纵八横的布局，都在比拟京沪线的350时速，这个过仙桃潜江荆州的汉宜线，只是在跑时速最高能达200公里/每小时的动车线，已经不属于当前的高铁动车组了，只是属于快速动车组线路。G字开头的动车组才是跑250时速以上列车，对应这种客运专列的线路才能称为高铁；时速保持200~250公里/每小时的动车，只能属于一普通的D字开头动车组系列；时速波动在160~350区间的两城之间动车组系列，只属于C字开头的城际列车，刚建成的仙桃站，就是新建铁路汉宜线大福至仙桃城区支线的终点站。

仙桃城际铁路，利用汉宜铁路部分既有线路，即武汉过来的70公里处，在长埫口镇大福接轨，便设立了大福站。

只是这个城际线路，并不能跑时速250公里/每小时以上的专列，显然不能把仙桃站称为高铁站。京津成际列车能跑时速过300公里/每小时，是因为铁路线迎合了高标准。仙桃这个刚好让GDP过千亿的副地级市，存在感远没有湖北二哥城市襄阳宜昌那么大，只是离武汉比较近，为了融入大武汉的城市圈，才有了联武汉城际铁路的选项！

仙桃站房建筑面积1.2万平方米，设计规划高峰每小时聚集2000人。新建正线长约16.38公里，总投资约27亿元，由省市共同出资。支线铁路设计同步时速200公里/小时，预留延伸条件，向南延伸至洪湖、监利的拓展的空间。

汉宜线动车运营以来，早已经开通的仙桃西站是名存实亡，作为中国铁路局武汉局下属的三等站，位于三伏潭镇雷场村，距仙桃市区32公里，建成后并没有达到预先设计的客流量，没有一个仙桃市区内的人去仙桃西站达车，只是在为附近的乡镇服务，很多配套设置快成了摆设的文物，占地耗用了3万平方米的仙桃西站，日今每天只能发送500人，还不如一个乡镇的汽车客运站，想想运营近10年来，一直没有人气，武铁局的对这个车站的投资是多么失败！当初仙桃动用地方政府团队的力量，争来仙桃西站，如今成了“冬旱菜”——豪华好看但不好吃！这也成了武铁路局运营中灰色的例子！

既然仙桃人不去仙桃西站，只能把希望寄托在城际列车上了！规划的城际铁路建成后，预计初期运营每天不少于10对动车，短期可增加至20对，远期增至28对。真是理想很丰满呀！

定位于市区的仙桃站在2020年12月建成，结果怎么样呢？当地人爆料，上个月才刚刚开通的仙桃站，如今却陷入了几乎无人在此乘车的尴尬境地，令人唏嘘不已。细想想这不对呀，仙桃西站是因为距仙桃太远，这个仙桃市区的车站，不至于受仙桃人冷落吧！

当初设计仙桃城际列车初期运营每天10对，不知是否想到了与天门南站的并存，会一直存在竞争，存在客源分流的事实，并且这种分流会一直存在！因为天门南站就在仙桃北部的7公里处，距天门市区40公里，如果没有仙桃市在汉江南岸，天门南站也会处于类同于仙桃西站的命运；只因仙桃市区在旁，才有了天门南站火爆的人流，当今每天可以输送人次过2万，节日高峰可突破2万5，天门南站名义上挂着天门的名，其实是在为仙桃人服务的！

这也让人质疑，一个挂羊头卖狗肉的站名，有为了其地名存在感在当初争来争去的必要吗？当初武汉铁路局规划建议的“江汉车站”这名字，不是更为大气更适合吗？天门南站地处汉江旁，周围有江汉平原三市——汉川仙桃天门，为了挂上天门这张名片，不知误导了多少外地来人！正因为天门南站带来了众多网友的诟病，让天门这个地名，嫁接着“天门南站”传播到了远方，正是为了地域名的存在感在当初较真；因为网众友诟病而误中了存在感的名扬！这祸得福也是上天对天门的惠赠！

正因为仙桃市区旁的天门南站存在，分流了仙桃去武汉的客源，决定了仙桃站只是市区内市民到武汉的一个分站，当今客流量很低，短期也不会有所突破，指望后期达到规划设计的每天20对，那是遥远的梦，达到10对还不是三五年内能实现的事！

因为仙桃旁边的天门南站存在，天门南站的存在价值永远大于仙桃站，天门南站可以让仙桃人去荆州宜昌远至重庆，而市区的仙桃站只是一个终点站，只是锁定去武汉的方向，这就决定了天门南站的吸引力会永远大于仙桃站。

仙桃区域的客流量是相对固定的，指望盘活客流市场，拓展客源那是一句玩笑话！

思乡人于2021/4/7