【摘要】《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》提出，到2025年，基本建成轨道上的长三角，形成多层次、优衔接、高品质的轨道交通系统，并建成一批多种轨道交通一体衔接、高效换乘的综合交通枢纽。

为了深入研究都市圈城际铁路、市域(郊)铁路等与城市轨道交通换乘存在的土建接口条件差、AFC系统不统一等问题，结合杭海城际铁路工程实例，采用新建换乘通道、既有车站土建接口改造和AFC系统改造等方法，在不影响既有线运营的同时，实现了城际铁路与城市轨道交通在车站付费区的有效连通。

研究表明，通过对车站土建和系统等方面进行完善，可以满足都市圈城际铁路、市域(郊)铁路与城市轨道交通间的互联互通。

《交通强国建设纲要》中提出，应推进干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路，城市轨道交通融合发展。早在2014年，杭州都市圈成为全国首个以都市圈经济转型升级的综合改革试点，按照《杭州市城市总体规划(2001—2020年)》修改方案，到2020年，杭州将延续“一主二副六组团”的空间格局，建成地铁1~10号线，总长375.6km；另外，还将以杭州城市轨道交通网为中心，形成连接海宁、桐乡、德清、安吉、临安、富阳桐庐、诸暨、绍兴等地的城际铁路网。

都市圈城际铁路通常跨越多个地市行政区，换乘站的选择尤为关键，在其实施过程中，边界地区的衔接困难较大；由于各地车票及票价体系不同，接口方式复杂，“无缝换乘”也难以实现。故票务清分与安检是制约城际铁路与城市轨道交通换乘设计的难题。

资源共享效率，互联互通已成为城市圈网络化运营时代的新趋势。《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》中明确提出，应推动多层次轨道交通信息互联、票务互认、安检互信、支付互容、管理互通，逐步实现一体运营、一体管理、一体服务。

为了打造“一小时通勤圈”，建设“轨道上的城市群、都市圈”，形成“一票式”的互联互通新格局，建立城市间城市轨道交通自动售检票系统互联互通机制非常必要。从标准、乘车凭证、计费及优惠方式、互联互通建设现状等角度，对制约AFC系统互联互通发展的关键问题进行分析；从系统架构、标准编制、乘车凭证互联互通、票务管理互联互通等角度，对AFC系统互联互通的建设提出建议。

(1)预留接口条件差

都市圈城际铁路与城市轨道交通上位规划及建设时序不一致，会导致先期线路建设时未预留土建接口条件，影响后期线路接入。

(2)不支持一票通

都市圈城际铁路与城市轨道交通各自发行单程票，互不兼容，无法做到“一票通”。

(3)不支持一卡通

大都市圈内不同城市间公交卡和市民卡种类繁多，系统接口及管理复杂，轨道交通线网售检票系统不支持除本市外的公交卡和市民卡。

(4)线网AFC不一致

都市圈城际铁路在票价票制、自动售票机TVM、自动检票机AGM的界面等方面与城市轨道交通不一致。

(5)票价及优惠政策不一致

在大都市圈内不同城市间，城际铁路与城市轨道交通票价及优惠政策不一致。

杭海城际铁路作为《浙江省都市圈城际铁路近期建设规划(2014~2020年)》批准建设的4条城际铁路之一，于2017年1月开工建设，2021年6月建成通车。该项目的建成，大大拉近海宁与杭州的距离，极大地促进了海宁“融杭”战略的实施。从海宁城区东部的浙大国际学院站出发，一路向西，搭乘杭海城际铁路约35min即可到达杭州市临平区的余杭高铁站，与杭州地铁1号线临平支线实现“无缝”衔接。

(1)杭海城际铁路

杭州至海宁城际铁路(简称“杭海城际铁路”)，采用轨道交通制式，是中华人民共和国财政部第一批PPP示范项目和浙江省首个轨道交通PPP项目。线路全长48.1km，设站13座，速度目标值120km/h。

目前通车的余杭高铁站至浙大国际校区站全长46.38km，设站12座，线路走向见图1。

图 1 杭海城际铁路走向示意

(2)杭州地铁1号线

杭州地铁1号线是浙江省杭州市的第一条建成运营的地铁线路，于2012年11月24日开通运营一期工程(湘湖站至文泽路站/临平站)，采用6B编组，速度目标值80km/h。

(1)杭海城际余杭高铁站

杭海城际余杭高铁站为线路起点站，位于文正街与新丰路交叉口以西、文正街与良熟路交叉口以东。车站北侧为景观公园及东湖地下车库，南侧为沪杭客专余杭站和正在实施的北广场地下空间，西侧为乔司港河道，东侧为已运营杭州地铁1号线。由于东端下穿既有杭州地铁1号线隧道区间，车站采用地下三层岛式站，其中地下一层为物业开发层，地下二层为站厅层，地下三层为站台层。站台有效长度为80m，站台宽度为13m，车站总长459.65m，标准段总宽22.1m。

(2)杭州地铁1号线余杭高铁站

杭州地铁1号线临平支线余杭高铁站为线路中间站，位于沪杭高铁余杭站站前广场东侧，与高铁余杭站通过地面换乘。车站为地下两层岛式站，其中地下一层为站厅层，地下二层为站台层。站台有效长度为120m，宽度为12m，车站总长174m，标准段总宽20.7m。车站共设4个出入口，其中1号、3号出入口已实施并开通使用；2号出入口在主体外墙预留接口；4号出入口仅实施主体外双人防段，长度约为12m，人防段外预留地块开发接入条件。换乘车站总平面示意见图2。

图 2 换乘车站总平面示意

杭海城际铁路横跨2个地市行政区，为了达到便捷换乘，真正做到与杭州地铁1号线“无缝衔接”，通过对“硬件”(新建换乘通道、1号线车站土建接口改造)和“软件”(AFC系统设计改造)等方面进行完善，得到投资省、效果佳的换乘方案。

(1)新建换乘通道

杭海城际铁路与杭州地铁1号线建设时序不一致，杭州地铁1号线建设时未考虑与杭海城际铁路的衔接。为最大限度缩短换乘距离，并减小杭海城际铁路建设对杭州地铁1号线运营的影响，采用新建并列双通道(付费区换乘通道和非付费区连接通道)与地铁1号线换乘。换乘通道平面位置示意见图3。

图 3 换乘通道平面位置示意

①付费区换乘通道

杭海城际铁路余杭高铁站站厅层中部设有付费区换乘接口，通过换乘通道与杭州地铁1号线站厅中部侧墙连接。

②非付费区连接通道

杭海城际铁路余杭高铁站设有直达地面的C2号出入口，将该出入口转角处侧墙打开，即可实现与地铁1号线余杭高铁站预留出入口的连接。杭海城际铁路与杭州地铁1号线换乘通道建筑平面见图4。

图 4 换乘通道建筑平面

为满足防火及消防疏散要求，付费区换乘通道与非付费区连接通道间采用防火墙分隔，并分别设有直达地面的疏散楼梯间。

(2)对既有车站土建接口改造

①站厅中部侧墙接口改造

由于杭州地铁1号线余杭高铁站未预留付费区换乘通道接入条件，需对1号线车站站厅中部外墙进行局部改造。

侧墙接口改造主要分5步实施：在侧墙开洞范围内等距离开凿3个1m宽孔洞，并保留梁、柱及门垛范围内钢筋；侧墙第一次开槽后，立即在开槽孔洞处架设临时型钢支撑；型钢支撑架设完成后，凿除开洞范围内其余侧墙；浇筑开洞边暗梁、暗柱；待暗梁、暗柱达到设计强度后，对暗梁外的临时支撑进行切割拆除，并对位于暗梁内的型钢表面进行浇筑。

②站厅公共区镜像改造

1号线余杭高铁站站厅原付费区位于车站东侧，非付费区位于车站西侧，为实现与杭海城际铁路余杭高铁站付费区有效换乘，对1号线站厅付费区和非付费区进行镜像翻转。在地铁1号线不停运的前提下，为减小改造期间对1号线的影响，采用分区分块小范围的改造方式。改造前车站站厅公共区示意见图5，改造后车站站厅公共区示意见图 6。

图 5 改造前车站站厅公共区示意

图 6 改造后车站站厅公共区示意

(3)AFC系统设计改造

杭州地铁1号线采用公交化运营模式，为使杭海城际铁路采用与杭州地铁AFC系统统一的技术标准、车票和票价体系，做到系统互相兼容，需要对AFC系统进行改造。改造以优先利用既有设备为原则，主要分为以下几个方面。

①闸机

1号线车站站厅公共区镜像翻转后，对进出站闸机同步翻转移位。

②票制

杭海城际铁路不单独发行单程票，并全面采用杭州地铁标准。同时为支持嘉兴、海宁本地公交卡和市民卡，对杭州地铁线网售检票系统进行整体改造。

③AFC系统标准

杭海城际铁路采用杭州地铁AFC标准，售票机、检票机的界面设计全部与杭州地铁一致。

④AFC(自动售检票系统)架构

杭海城际铁路AFC系统采用4层架构，杭海城际LCC(线路中央计算机系统)接入杭州清分中心系统ACC。统一完成车票管理、密钥管理、第三方支付及市民卡接口等功能。

(4)ACC接口及清分清算

由车票发行方(杭州地铁)的清分中心系统进行统一的清分清算，一般采用最短路径方式进行清分，双方按照事先协商好的方式进行结算；通过进出闸机划分不同行程，各自结算；对于付费区和非付费区换乘方式中车票打折优惠部分，由政府进行财政补贴。

为加快发展重点都市圈，需要进一步打破地域空间限制、行政区域划分等物理分割，加快都市圈城际、市域(郊)铁路与城市轨道交通网络化、一体化建设与运营。

都市圈多层次轨道交通换乘衔接要坚持以人为本，设计前期应从系统制式和技术标准等方面做好充分研究，加强统筹规划，做好预留，特别是预留旅客换乘通道、消防安全设施等建设及安装条件，为多网融合发展、互联互通提供普适的扩容软件基础，以推动城际铁路、市域(郊)铁路等与城市轨道交通的互联互通。

本文转自《铁道勘察》——杭州都市圈城际铁路与城市轨道交通互联互通研究，作者赵丁；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！