中尼铁路可充分利用规划中的新藏铁路

但这条线路受地震、泥石流等地质灾害的影响非常大，樟木口岸的地理条件也远不如吉隆口岸开阔便利。因此，从国家铁路规划上来看，目前选择的是吉隆通道，即修建日喀则到吉隆的日吉铁路。尼泊尔境内的部分则是从吉隆到加德满都，约有90公里。

按照目前的规划，日吉铁路东起拉日铁路日喀则西站，向西经萨迦县，穿越仲拉山至定日县，沿朋曲、门曲河谷至佩枯错后，穿越喜马拉雅山支脉马拉山至吉隆镇，设铁路口岸站，之后取直到达国界，并预留向加德满都延伸线，我国境内段的全长为443.8公里。

中尼铁路由吉隆通道出境至加德满都

说到这里，大家对吉隆这个地方应该很感兴趣了。铁路从吉隆出境实际上比樟木那边绕了远路，规划中还要选择这里，充分说明了吉隆通道的特殊地位。这里有一条吉隆藏布峡谷，海拔非常低。从吉隆县城驻地宗嘎镇到边境附近的热索村，形成了一条长约93公里的“吉隆沟”。

吉隆县海拔是4200米，沿着吉隆藏布峡谷到吉隆镇，海拔将猛烈下降至2800米，热索村的海拔是1800米。进入尼泊尔境内后海拔会继续下降，加德满都海拔为1400米。这条近乎笔直的吉隆沟并非全由河流侵蚀而成，主要成因是地壳变迁，将这里的山脉撕裂了一条“缝”。当年清朝名将福康安在反击入侵西藏的廓尔喀人时，就是从这里攻入尼泊尔境内。

几乎切穿喜马拉雅山的吉隆沟

由于印度洋暖湿气流的存在，吉隆沟里四季并存，峡谷中绿树成荫，繁花似锦，不远处又能清楚地看见若隐若现的雪山，是一个旅游胜地。既然有这样一条现成的切开山脉的通道，铁路是不是就可以直接沿着峡谷一路向南，直达尼泊尔呢？并没有那么简单。

吉隆沟的优势是海拔低，如果没有县城北部20公里外马拉山的凸起和阻挡，喜马拉雅山很可能会被吉隆沟彻底“切穿”。但它的劣势在于海拔变化过于猛烈，由北向南4200米降到了不到2000米。而铁路对坡度是有限制的，如果完全沿着峡谷修建，坡度会达到23‰，根据沿线的地质资料，部分区段的坡度甚至会大于30‰，超过了电力机车能够牵引的最大坡度。

吉隆沟的风景

解决超大坡度问题，可以选择修建齿轨铁路，就是在两条铁轨中间增加第三根带齿的轨道，可以与机车底部的齿轮啮合，极大地增强了列车的爬坡和制动能力，国外已建成的齿轨铁路最大坡度已达480‰，对付吉隆沟当然不在话下。

但齿轨铁路一般用于山区和景区的小型铁路线，运力很有限，速度也不高，至今为止还没有在铁路干线上应用的先例。如果中尼铁路在这一关键路段使用齿轨铁路，必然会形成瓶颈，大大降低整体运输效率，所以并不可取。