在不久前，中国和尼泊尔双方一致表示将构建跨喜马拉雅立体互联互通网络。中方还表示，将使用对尼援助款项支持中尼跨境铁路可行性研究，并且会在年内派专家赴尼泊尔开展勘探工作。
对此，香港中评社发表评论文章称，这标志着中尼铁路建设正式重启，并迈出了实质性一步。
中尼铁路重启，可谓备受人们关注，同时也出现了很多争议。因为其实早在2016年，中尼就有意向建设这条铁路，但后来却因为遭遇多方阻力，导致尼泊尔方面对此项目并不怎么积极，甚至一时都没了下文，所以尼泊尔这次突然和中国重启该项目，让不少人都觉得意外。
并且中尼铁路将跨越喜马拉雅山，有专家预测其建设难度要超过青藏铁路和川藏铁路，成为中国乃至全球难度最高的铁路建设项目。该项目建设成本也很大，工程总造价预计达80亿美元以上，而中尼两国的贸易体量却很小，2021年两国贸易额只有20亿美元左右，所以从经济方面考虑，这中尼铁路的“性价比”似乎并不高。
那么过去几年，尼泊尔方面就建设中尼铁路遭遇了怎样的阻力？而建设中尼铁路到底有多难？为什么这铁路看起来性价比并不怎么高，但中尼两国还是决心要建？
尼泊尔是个内陆国家，没有港口，它东、南、西三面被印度所包围，北面接壤的是中国，除此便再没有其它邻国。
而且尼泊尔和中国之间还耸立着巍峨的喜马拉雅山脉，虽然直线距离不算长，但要跨越平均海拔高达6000米的喜马拉雅山，实在很难。其实中尼两国在60年代就通了公路，但运力很有限，而且线路曲折，地质条件又复杂，危险系数很高，所以很多货车司机都不愿意跑这条线。
而印度和尼泊尔之间，则是一马平川，交通比较便利，两国之间修了不少公路线，以及一些铁路线，虽然这些铁路都是低等级的支线，却能够直接通联印度的铁路网。
印度在独立后，以英国继承人自居，对锡金、不丹和尼泊尔等邻国虎视眈眈，甚至还在1975年直接吞并了锡金。虽然它没有吞并掉尼泊尔，却通过种种手段，包括控制尼泊尔的能源、电力、化肥等等，控制了尼泊尔的经济命脉。
由于掌控了尼泊尔的经济，印度对尼泊尔也总是颐指气使，把自己当作尼泊尔的“摄政王”。印度前总理尼赫鲁就曾表示，尼泊尔的内政外交都必须要由印度进行“指导”。
尼泊尔在印度面前也是受足了气，它曾想过投靠中国，以摆脱印度的控制，无奈中尼之间交通实在不便，当时中国就算有心相帮，也是巧妇难为无米之炊。
在1973年，尼泊尔时任国王比兰德拉率代表团访问中国，在得到*接见时，他表示希望进一步加强中尼两国的关系。*则表示，中国正在修建青藏铁路，到时候铁路还将通往尼泊尔。
在*的敦促下，原本因为资金匮乏而长期停工的青藏铁路终于得以重新上马。不过由于资金有限、中国铁路技术还不成熟等原因，青藏铁路直到2006年才全线通车。
而这些年里，尼泊尔在印度的“指导”下苦不堪言。1988年，尼泊尔曾经找印度购买“战略性武器”，以增强自己的军事防卫能力，结果却被印度拒绝了，印度表示你的安全由我保护就行，用不着买武器。
尼泊尔无奈，只好转头找中国帮忙，结果却惹恼了印度，马上对尼泊尔进行经济封锁，包括禁运煤炭油气等能源，关闭双方边境贸易点，很快尼泊尔经济就濒临崩溃状态，不得不向印度服软。
而这并非孤例，只要尼泊尔稍微不听话，印度就会采取制裁措施，给尼泊尔一点“颜色”瞧瞧。
在2015年4月，尼泊尔发生了8.1级地震，伤亡高达3万人。结果印度不但不帮尼泊尔救灾，反而还因为觉得当时尼泊尔不怎么听话，正好可以借地震给尼泊尔一个“教训”，于是便趁火打劫，停止了对尼泊尔的油气供应，尼泊尔可谓是屋漏偏逢连夜雨，处境十分糟糕。
在这时候，中国挺身而出，克服重重困难，将大量物资送去尼泊尔，并且还组织多支医疗队和工程队，赶赴尼泊尔进行抢险救灾。
在中国的帮助下，尼泊尔也终于顶住了天灾人祸，没有向印度“下跪”。
这也让尼泊尔进一步认识到中国的重要性，开始不断向中国靠拢。
2016年3月，尼泊尔时任总理奥利出访中国，中尼双方同意将就建设中尼跨境铁路和尼泊尔境内铁路进行交流，并支持相关企业尽早开展前期准备工作。
接着在2017年5月，尼泊尔正式宣布加入“一带一路”倡议。
到2018年6月，中尼双方签署跨境铁路合作协议，确认将在“一带一路”倡议框架下，就中尼跨境铁路进行合作。
按照双方的初步意向，中尼铁路包括中国段和尼泊尔段，中国段是拉萨-日喀则铁路的延长线，起始自日喀则，终至吉隆口岸，长度约440公里，尼泊尔段则从吉隆出发，终至尼泊尔首都加德满都，长度约90公里。
之后，中国这边一直在积极推进中尼铁路项目，包括2020年3月，中尼铁路中国段，即日喀则到吉隆段铁路勘探设计项目进行公开招标，最终中国铁建下属中铁第一勘察设计院成功中标。
而据第一财经等媒体报道，中尼铁路在吉隆口岸的相关配套设施也已经在建设。
只是尼泊尔那边，在2018年后，关于中尼铁路却没什么下文了，倒像忘了这事一般。
曾有人猜测，是中尼铁路建设难度太大，最终让尼泊尔望而却步，中止了建设计划。
