想跑的更快增强动力是最直接的办法，但不是每一辆摩托车都是H2R。一味地增加动力只会让重量和体积越来越大，最后的结果必然背离了摩托车的属性。

在不依赖提升动力的情况下，可以通过提升操控和降低车重的办法来增强加速度和弯中速度。而且在被规则限制的顶级赛事中，各车队也是这么做来提高成绩的，往往零点几秒的差距就成了胜败的关键。

更轻的车身重量（也包括车手）

要想跑得快，先减肥吧！摩托车也是一样，现代工业科技的发展，为车身减重提供了各种方案。首先就是车架，车架是承担车辆的骨架，必须有足够的刚性和抗疲劳性，来承载车身重量以及承受动力和颠簸。

现代的车架已经采用高拉力钢管焊接，重量更轻也非常坚固，但是在顶级跑车上还是会使用铝合金双翼梁来提供更高的刚性，让车身在弯道中拥有更敏锐的操控，同时铝合金的比重更低，即使大量使用也不会带来重量负担。还有一种黑科技就是“碳纤维”车架，虽然从重量和强度还有耐用度上都比金属更好，甚至生产都要更简便，但是碳纤维的性能控制却不如金属成熟，不能很好的控制刚性和韧性的平衡，损坏了也不好修复所以很少应用，而且产量小也使得碳纤维车架的价格更昂贵，只有少数“秀黑科技”的车款才会使用。

车架轮毂等大量采用碳纤维的宝马HP4，国内售价百万

不仅车架是占车重的大头，发动机那一大铁坨也几乎占到车重一半的比例。很多爆改的汽车发动机，因为增加了增压系统，所以只能采用泄震性能更好的钢制发动机体，而摩托车绝大多数都是自然吸气发动机，川崎H2R的机械增压发动机增压值也没有很高，所以可以采用更轻的铝合金机体大幅减轻重量。

但是还是那个问题，铝合金会比较贵只有高端摩托车才会采用，然而还有更贵的。就比如新款川崎ZX-10R上就采用了钛合金活塞连杆，为发动机减重的同时，更小的惯性也可以提高发动机转速，压榨更高的动力。同理也应用于发动机的活塞、气门、曲轴等等部件，相比平民的纯钢铁发动机可以减重三分之一以上的重量。

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