3)在运营组织主体方面，国家铁路、平盐铁路、港口分别由广铁集团、平盐公司、和记黄埔负责运营组织，且运营调度系统各自独立运行，整体运输效率较低。

为解决铁水联运发展面临的问题，以疏港铁路规划建设为切入点，提出“铁路 近距离内陆港”模式优化功能体系，并重点面向该体系中通道、站场、运营组织等关键设施布局和系统协同方面提出提升铁水联运效率和能力的发展策略。

传统疏港铁路一般采用“铁路 中远距离内陆港”组织模式，重点吸引铁路优势运输距离的中远距离港口货源。

为解决港口大规模近距离货源“公转铁”问题，本文提出增加“铁路 近距离内陆港”模式，结合铁路网布局，在近距离的货源密集地区增设铁路站场承担近距离内陆港功能，实现大规模近距离的港口货源向铁路转移，降低城市核心地区的公路运输需求，破解港城矛盾，降低环境污染和碳排放。

以盐田港为例，平盐公司主要运营赣州、醴陵等中远距离内陆港，该部分内陆港主要布局在粤港澳大湾区以外的京九、京广铁路沿线(见图4)，吸引周边货源经铁路运至港口。此外，平盐公司正在尝试运营常平、鹤山等近距离内陆港。

图4“平盐公司”运营内陆港分布

受铁路站场运能限制常平内陆港现状运量为2.5万~3.7万标准箱·a-1，货源地主要为以常平内陆港为中心向南近港口端20km、向北70km的范围。

目前平盐铁路运量为23万标准箱·a-1，其中80%以上运量来自中远距离内陆港。

在现状“铁路 中远距离内陆港”模式基础上，提出新增“铁路 近距离内陆港”模式。

粤港澳大湾区以外的铁路货场承担中远距离内陆港功能，主要吸引大湾区以外货源；在大湾区内部城市外围区域增设平湖南、常盛、黎光等近距离内陆港(见图5)，主要吸引大湾区以内货源，通过公路运至近距离内陆港后再通过铁路运至港口。

图5 深圳市近距离内陆港布局

鉴于中远距离内陆港以及平湖南、常盛两个近距离内陆港的货源数量和组织能力，平盐铁路远期运量可达到345万标准箱·a-1。

“铁路 近距离内陆港”模式的运营效率及运营经济可持续性是实现大规模“公转铁”的关键。

1)运营效率方面

内陆港组织模式因增加装卸次数及铁路运输效率等因素使整体运营时间增加。但根据海运规则，出口方货主的责任界面是将货物交至海关监管区而非港口，因而通过将海关监管区前置至内陆港实现将货物交至内陆港等同于交至港口的目的，降低货主责任界面的运输距离和运输时间，满足货主对运营效率的要求。

2)运营经济可持续性方面

一是现状平盐铁路23万标准箱·a-1运量的运营收入已接近于覆盖运营成本，运量达到30万~40万标准箱·a-1时基本可实现盈亏平衡，远期平盐铁路中远距离内陆港运量为125万标准箱·a-1，运营经济性较好。

二是根据近距离内陆港体系研究成果，将铁路和公路运输成本一致视为盈亏平衡，在政府投资建设铁路和近距离内陆港基础设施条件下，铁路运量达到224万标准箱·a-1时即可实现盈亏平衡，即平湖南和常盛两个近距离内陆港建成并饱和运营时(总运能220万标准箱·a-1)，铁路和公路的运输成本基本一致。

三是根据现状铁路运输成本和公路运费测算，当平湖南和常盛两个内陆港满负荷运营运量达到220万标准箱·a-1时，铁路较公路增加运费为4.08亿元·a-1(见表2)；

考虑到未来铁路运量增加后单个集装箱分摊成本降低、公路运费受人工成本影响上涨较快等因素，平湖南和常盛两个内陆港满负荷运营时平盐铁路增加费用为0.940亿~1.765亿元·a-1，属于政府财政补贴可接受范围，并且可产生显著的港城协调、环保和减碳等公共效益，也可提升盐田港对外腹地竞争力，因而“铁路 近距离内陆港”模式具有运营经济可持续性。

城市布局的综合协调是铁水联运系统可持续发展的关键，而铁路通道是“铁路 近距离内陆港”模式中与城市关系最为密切的设施。

在港口端和内陆港端布局明确的基础上，铁路通道布局重点应与城市发展相协调，并满足铁路运营和工程技术经济要求。

以平盐铁路为例，在通道选择上，平盐铁路沿线城市已高度建成，加上交通与市政设施控制因素冗杂，目前铁路通道相对较优且唯一；在敷设方式上，平盐铁路应采用地下为主的敷设方式(见图6)，能够最大限度地降低货运铁路对城市发展的影响。