E-2D预警机。
未来预警系统新趋势
在E-2设计之初，正常情况下除了正副两名驾驶员以外，E-2只能携带三台工作站和对应的任务操作员，分别负责雷达操作、空中管制和作战指挥。这样有限的设备和人员数量也大大限制了E-2的任务处理能力，尤其是复杂的指挥控制任务。
E-2A/B机舱内。
为了减轻重量和阻力，E-2机身直径小，工作人员的活动范围非常狭窄，机舱内的强烈噪声和振动，也未被施以的抑制措施。
这样较为恶劣的工作环境也导致E-2的机组人员在数小时飞行后就会疲惫不堪，执行任务的能力显著下降。因此E-2系列在执行连续任务时，通常单架飞机配备2~3个机组，以便进行轮班飞行。
而机组工作的有效时间，也反过来影响到了E-2的改进空间。
由于E-2吨位不大，航程和滞空时间（距航母320千米处为4.4小时）都比较有限，但美海军在很长时间内都没有考虑给E-2添加空中加油能力，原因很大就在这里：更长的单次飞行时间，虽然飞机能撑得住，但执行任务的机组人员已经撑不住了。
E-2C机舱内。
后期美海军在为E-2D添加空中加油能力的时候，一个考察与试验的重点就是其机组人员能不能坚持8.5~9小时的飞行时间。
此外，随着雷达和电子科技的不断进步，E-2系列飞机的操作员也实现了扩充——特别是，这种扩充不仅仅是在机舱内。
E-2后期的重要改进之一，就是利用电子设备的进步，通过玻璃化座舱和高速数据链，让一名驾驶员充当第四名操作员。
同时，航母地面人员在后方进行远程操作，充当第五、第六，甚至第七任务操作员。
E-2D配备AN/APY-9雷达，座舱也改进为玻璃座舱。
这样的变化或许昭示着一种趋势：未来，基于电子技术的发展，远程化、智能化甚至无人化的预警机，将成为未来空中预警系统的重要组成部分，而任务操作员不在预警机上只是一个开端。
近些年来，尤其是20世纪90年代之后，新的中小型预警机不断出现，E-2的卖方优势已经被极大地削弱了，早期的热销景象已经难以再现。
